Neue Klasse Limousine

BMW 1500

Der BMW 1500 war der erste Mittelklassewagen von BMW nach dem 2. Weltkrieg. Er stellte den Beginn einer neuen Modellreihe (»Neue Klasse«) dar, welche die Bayerischen Motoren Werke endgültig vor dem finanziellen Ruin sowie der Übernahme durch Mercedes bewahrte und der Marke letztlich wieder zu neuer Blüte verhalf.
Ein Mittelklassewagenmit der Leistung eines "Großen", das ist das Neue an der neuen Klasse. Ein Tourenwagen für den Alltagsverkehr. Eine handliche, wendige Limousine mit drehfreudigem Motor von "sportlichem" Charakter. Gewissermaßen eine deutsche Alfa Romeo Giulia. Ein Ford Taunus oder Opel Rekord hat 50 bzw. 55 PS, der BMW 1500 aber deren 80. Alles klar? Damit zwängt sich BMW in genau jene ansehnliche Marktlücke, die von 1954 an Borgward mit seiner Isabella geschaffen hat. Das Borgward in Bremen in einen von Banken und Politik inszenierten Konkurs getrieben wird, während man in München dank großzügiger Darlehen von Banken und Politik den BMW 1500 entwickelt, daran sind gewisse Ex-Aufsichtsratsvorsitzende der Bayerischen Motoren Werke zumindest nicht unbeteiligt.

1961 wurde die Stufenhecklimousine BMW 1500 (BMW-interne Bezeichnung: Typ 115) auf der IAA vorgestellt und von Fachpresse und Publikum begeistert aufgenommen. Die Karosserie entstand im eigenen Haus unter Wilhelm Hofmeister, damals Leiter der Abteilung Karosserieentwicklung. Giovanni Michelotti – der an der Karosseriegestaltung des BMW 700 mitgewirkt hatte – übte nur eine beratende Funktion aus. Das Auto hatte einen 1,5-Liter-Vierzylindermotor mit obenliegender Nockenwelle und 59 kW (80 PS), die erste Version des von Alexander von Falkenhausen konstruierten BMW-M10-Motors. Der M10-Motor wurde noch bis 1988 im BMW 316/318 der 3er Reihe verwendet. Der Wagen lief 150 km/h Spitze und beschleunigte bei 1050 kg Leergewicht in 16 s auf 100 km/h. Der Tankinhalt betrug 53 Liter – der Verbrauch lag bei 10 l/100 km. Bemerkenswert war die trotz großer Nennleistung gute Elastizität des Motors, der sich aus 25 km/h heraus im größten Gang ruckfrei beschleunigen liess. Eine Besonderheit des Fahrzeugs waren Drei-Kammer-Rückleuchten, bei denen Schlusslicht (nicht Bremsleuchte, was seinerzeit durchaus üblich war) und Fahrtrichtungsanzeiger in derselben (unteren) Kammer untergebracht waren.

BMW 1500

Auf der Frankfurter IAA im September 1961 ist der langerwartete "Mittelwagen" von BMW mit 1.499 ccm, 75 PS, einer Verdichtung von 8,2:1 und 5,90-13- Bereifung die große Attraktion (dieses wurde noch kurz vor Verkaufsstart auf 14 Zoll geändert). Zwar war dieser Musterwagen noch längst nicht serienreif, doch fanden Technik und Form des neuen BMW begeisterten Beifall. 

BMW 700 Coupé, Cabriolet und Limousine sowie ein 3200 CS, der letzte der großen Achtzylinder. Auch die Presse wurde zahlreich eingeladen: über 150 Journalisten aus ganz Europa waren zur Vorstellung des neuen Wagens in seiner Serienausführung im Juni 1962 nach Rottach-Egern gekommen, wo vor allem Vorstands mitglied Paul G. Hahnemann, zuständig für Vertrieb und Marketing, im Mittelpunkt des journalistischen Interesses stand. Er prophezeite den Autos der »Neuen Klasse«, deren Erweiterung bereits langfristig geplant war, außerordentlich große Chancen - und er sollte damit recht behalten. Der für das Aufspüren gewisser Marktnischen bekannte Stratege (daher sein Spitzname Nischen-paule) setzte alles auf den neuen Wagen.

Die Karosserie des neuen Mittelklasse-BMW zeigte starke italienische Einflüsse. Ihr streng geometrischer Stil orientiert sich an Pininfarinas Trapezlinie. Wie schon beim 700 so hatte auch beim 1500 Giovanni Michelotti seine magischen Hände im Spiel. Nachdem beim Heckmotor-700 darauf verzichtet werden mußte, hat der 1500 wieder die typische BMW-"Niere" am Bug. Und sogar in doppelter Ausführung: Der Kühllufteinlaß besteht aus zwei schmalen und zwei breiten Nieren. Damit der Vierzylinder unter die flache Motor- haube paßt, wird er in Fahrtrichtung um 30 Grad nach rechts geneigt eingebaut. Die obenliegende Nockenwelle betätigt über Kipphebel je zwei V-förmig im Leichtmetall- Zylinderkopf hängende Ventile. Ursprünglich sollte der 1500 ein BMW 1300 sein, doch schon bei der ersten Probefahrt wurde Entwicklungschef Alexander von Falkenhausen klar, daß das nicht reicht. Der gußeiserne Motorblock des 1500 von 1961/62 wird 1983 im Brabham-BMW Formel 1 mehr als 1000 Turbo-PS aushalten, im M3-Renntourenwagen zuletzt 2,5 Liter messen und in der zivilen 3er-Reihe gar bis 1991 zum Einsatz kommen.

Die neue Klasse hat Einzelradaufhängung rund- um. Ihre Vorderräder werden an Mc-Pherson- Federbeinen geführt, ihre Hinterräder an Schräglenkern gezogen. An den Vorderrädern kommen Scheibenbremsen zum Einsatz. Originalton aus München: "Wir haben dem BMW gute Bremsen gegeben, damit Sie Ihrem Vordermann nie zu nahe kommen. Leider können wir Ihren Hintermann nicht zwingen, auch einen BMW zu fahren. Sein Pech."

Eine Vorserie gab es bereits ab Februar 1962, als aber die neue Klasse im Oktober 1962 nach großen Anlaufproblemen endlich in Serie geht, ist der BMW 1500 keineswegs ein "Star ohne Allüren", wie freundliche Autotester lobhulden. Starke Windgegeräusche sind noch die harmloseste seiner zahlreichen Kinderkrankheiten. Das Viergang-Getriebe will präzise geschaltet werden, sonst kracht es im Gebälk.

Die Hinterachse ist sehr empfindlich und im lang-samen Stadtverkehr ziemlich unkomfortabel. Zudem mußte der zunächst angepeilte Verkaufspreis von DM 8.500,- zum Verkaufsstart schließlich auf DM 9.485,- korrigiert werden. Doch obwohl der Mittel-klasse-BMW die Nachsicht seiner Käufer in nicht gerade bescheidenem Maße strapaziert und bis zum Ende ein mit vielen Problemen behaftetes Auto- mobil blieb, wird er zu einem Erfolg, der groß genug ist, um BMW die Zukunft zu sichern.

Im August 1962 lief der erste BMW 1500 vom Band. Auf der IAA 1961 wurde der Einstandspreis noch mit 8.500 DM angegeben. Dieser Preis ließ sich aber nicht verwirklichen und so betrug der offizielle Verkaufspreis des viertürigen Wagens 9.485 DM, was unter Berücksichtigung der Inflation einer heutigen Kaufkraft von etwa 22.700 Euro entspricht. Bis Dezember 1964 wurden 23.807 Stück produziert – 1991 waren nur noch 78 Fahrzeuge des Typs BMW 1500 beim Kraftfahrt-Bundesamt gemeldet.

Ende 1964 wurde die Produktion des BMW 1500 nach 23.807 Wagen eingestellt, 250 davon hatten Rechtslenkung.

BMW 1600

Der BMW 1600 (TYyp 116)  trat im März 1964 die Nachfolge des BMW 1500 an. Äußerlich gab es keine Unterschiede, doch in Ausreifung und Detailqualität war es ein deutlich besseres Auto. Der Motor hatte nun mit leicht geänderter Bohrung 1573 ccm und 83 PS. Die Produktion des BMW 1500 lief Ende 1964 aus.

Der 1600er litt einerseits zu Unrecht unter dem schlechten Ruf des Vorgängers und stand andererseits im Schatten der seit Herbst 1963 dazugekommenen BMW 1800 und BMW 1800TI.

Der Verkaufspreis lag 1964 bei 9.485,- DM und zuletzt bei 9.685,- DM.

Die Serienproduktion des BMW 1600 lief im April 1966 nach nur ca. 10.000 produzierten Fahrzeugen aus.

Zum 50-jährigen Jubiläum der Bayerischen Motoren Werke wurde auf dem Genfer Auto-Salon im März 1966 der zweitürige und kompaktere BMW 1600 vorgestellt. Um eine Verwechslung mit dem viertürigen BMW 1600 zu vermeiden, wurde die Bezeichnung inoffiziell um ein „-2“ ergänzt. Der BMW 1600-2 begründete die eigenständige BMW-02-Serie (Baureihe 114) und erhielt ab 1971 die Bezeichnung 1602.

BMW 1600

BMW 1800

1963 kam der BMW 1800 (Typ 118) mit einem auf 1,8 Liter vergrößerten Motor mit 66 kW (90 PS) hinzu, auch in der sportlichen Variante BMW 1800 TI (Turismo Internazionale) mit einer auf 81 kW (110 PS) gesteigerten Motorleistung. Der 1800er Motor baute auf den Qualitäten des 1500er Aggregats auf, die durch bessere Verwirbelung des Kraftstoff-Luft-Gemisches weiter gesteigert wurden. Wiederum ergab sich eine für damalige Verhältnisse ausgesprochen günstig verlaufende Leistungs- und Drehmomentkurve bei relativ geringem Kraftstoffverbrauch (sofern ein Fallstromvergaser Verwendung fand).Die deutlich höhere Motorleistung des 1800 TI (Turismo Internazionale) erreichten die Ingenieure durch zwei Solex-Horizontal-Doppelvergaser und Erhöhung der Verdichtung auf 9,5 : 1.

Ab 1968 gab es einen neuen, auf dem Motorblock des BMW 2000 basierenden Motor mit wesentlich kürzerem Hub. Maximalleistung und maximales Drehmoment veränderten sich zwar nicht, der Drehmomentverlauf fiel aber noch günstiger aus als zuvor. Gleichzeitig wurde das Äußere, vor allem die Bugpartie, leicht modifiziert; größere und breitere 14"-Reifen wurden verwendet und die Instrumententafel samt Dreispeichenlenkrad neu gestaltet. Zudem wurden die Hinterradaufhängung und Bremsanlage verbessert (Bremskraftverstärker; Zweikreisbremse mit HT-Aufteilung und 4 Bremszylindern vorn) sowie je zwei homokinetische Gelenke an den Antriebswellen eingeführt.

Äußerlich gab es bis auf die bis zu den Blinkern vorgezogenen Zierleisten keine Unterschiede zum 1500 bzw. 1600, jedoch hatte der Motor bei unveränderter Bohrung und 9 mm mehr Hub nun 1773 ccm und 90 PS. Das Drehmoment nahm um bemerkenswerte 20 kpm zu, was in Punkto Elastizität und Durchzugskraft deutlich spürbar war. Bei der Kundschaft hatte der 1800 eine deutlich höhere Akzeptanz als seine beide Vorgänger.Die Produktion der Serie 1 mit Flacharmatur endete mit Beginn der Werksferien 1968. Die gesamte Serienproduktion des BMW 1800 lief mit div. Modifikationen und Karosserieänderungen bis zum Ende der Baureihe im Jahr 1972. Es wurden insgesammt über 145.000 Fahrzeuge dieses Typs gebaut.

Der BMW 1800 mit Rundscheinwerfern wurde 1970 durch den BMW 2000 1,8 L ersetzt und bekam die Optik des 2000er Modells mit breiten rechteckigen Scheinwerfern sowie den größeren Rückleuchten.

Schalensitzen des Typs Restall-Masterfit

1965 wurde neben den Standardtypen das Sondermodell BMW 1800 TI/SA (SA=Sonderausführung) in 200 Einheiten als Homologationswagen für den Motorsport gefertigt. Das Fahrzeug erhielten ausschließlich lizenzierte Renn- und Sportfahrer in Europa und den USA. Technisch zeichnet sich der BMW 1800 TI/SA durch folgende Änderungen aus: umfangreiche Modifikationen am Motor (größere Ventile, 300°-Nockenwelle, zwei Weber-Doppelvergaser, Verdichtung 10,5 : 1, Kurbelwelle mit 8 Gegengewichten, damit „mindestens“ 130 PS bei 6100 U/min), Höchstgeschwindigkeit über 180 km/h (Testwert ams 24/1964: 192 km/h), Federbeine vorn mit vergrößerten Lagern und Naben sowie vergrößerten Bremsscheiben, stärkere Stabilisatoren vorn und hinten, Fünfganggetriebe und eine direktere Lenkübersetzung. Äußerlich gleicht der BMW 1800 TI/SA weitgehend dem 1800 TI, so ziert ihn auch nur das Typenschild des BMW 1800 TI. Im Innenraum ist der TI/SA an speziellen Schalensitzen des Typs Restall-Masterfit, einem großen vorstehenden Drehzahlmesser und einem speziellen Holzlenkrad zu erkennen.

BMW 1800

BMW 1800TI/SA

BMW 2000 ti/tilux/tii

Nach den Werksferien 1966 kam der 2000 TI-lux (später: tilux) auf den Markt. Er hatte den gleichen 120 PS-Motor wie der seit Jahresbeginn verkaufte 2000 TI, jedoch eine luxuriösere Ausstattung und eben das "neue" Design mit den moderneren Frontscheinwerfern und Heckleuchten. Die Serie 1 (Prod. bis 7/1968) hatte an der Fronthaube eine Intarsienzierleiste, die bei der Serie 2 entfiel und durch eine Standardzierleiste ersetzt wurde. Bei beiden Serien wurde im Frontgrill auf der Fahrerseite - vermtl. aus Platzgründen - auf das "lux" verzichtet.

In den restlichen 4 Monaten des laufenden Jahres gingen fast genauso viele tilux an die Kunden als in 12 Monaten vom TI. Das unterstreicht deutlich, was dem Kunden seinerzeit besser gefiel.

Beide Modelle wurden zum Preis von 12.750,- DM angeboten. Die Produktion des 2000 tilux endete 1970 mit knapp 17.500 Fahrzeugen.

BMW 2000 Heckansicht

Anfang 1966 brachte BMW zusätzlich eine sportliche Variante der viertürigen Limousine auf den Markt, allerdings nun basierend auf dem 2000 ccm Motor mit 120 PS. Die 40er Solex-Doppelvergaser wurden beibehalten und auch optisch blieb man dem bewährten Erscheinungsbild mit runden Scheinwerfern und schmalen Rückleuchten treu. Vermutlich aufrgund der besseren Beschleunigungswerte und der höheren Endgeschwindigkeit im Vergleich zum 1800 TI spendierte man dem Wagen nun 175er Pneus.

BMW musste nach Erscheinen der ersten Modelle mit Breitbandscheinwerfern und geänderten Rückleuchten sehr schnell feststellen, dass die Kundschafft die "altbackene" Version mit Rundscheinwerfern nicht mehr haben wollte. Entweder ließen die Kunden es aufwändig umbauen (gern im Zuge eines Front- und/oder Heckschadesn) oder man griff nach den Werksferien des selben Jahres auf den 2000 tilux zurück.

Eine luxuriöser ausgestattete Variante BMW 2000 TI-lux (später „tilux“) mit dem gleichen Motor, aber der Karosserie des BMW 2000 mit Rechteckscheinwerfern.^[ 1968 gab es verschiedene Verbesserungen am Fahrwerk, siehe BMW 1800. Der BMW 2000 tilux wurde Ende 1969 durch den 2000 tii abgelöst. Dessen Motor leistete 130 PS (96 kW) und war der erste BMW-Motor mit Saugrohreinspritzung. Das zweite „i“ steht für die mechanische Kugelfischer-Benzineinspritzung („injection“).

Jedenfalls gingen die Absatzzahlen des 2000 TI zuletzt stark zurück, so dass er es ingesamt lediglich auf knapp 6.500 Einheiten brachte. Heute ist dieses Modell - gerade wegen dieser Besonderheiten - eines der Begehrtesten und preislich oberhalb des 1800 TI angesiedelt.  

BMW 2000 Tilux

BMW 2000 Ti

1969 brachte BMW mit dem "tii" die letzte Version der 4-türigen Limousien der Neuen Klasse auf den Markt. Optisch gab es mittlerweile den schwarzen Frontgrill, technisch jedoch einige Neuheiten mehr. So arbeitete jetzt statt der bewährten SOLEX-Doppelvergaseranlage eine von Kugelfischer hergestellte Einspritzanlage (hierfür das zweite "i = injection"). Zudem wurde die Verdichtung auf 9,5:1 angehoben, was in Summe 130 PS ergab. Die Endgeschwindigkeit lag nun bei 185 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h bei  11 Sek. und das Drehmoment erhöhte sich um 10 kp/m auf 180 kp/m.

Von diesem Typ wurden von Ende 1969 bis 1971 nur 1.952 Stück produziert, was ihn heute zu einem sehr begehrten Wagen macht.

Der Preis lag bei Verkaufsstart bei 14.290,- DM und zu Produktionsende bei 15.460.- DM. Heute gehen diese Fahrzeuge im Topzustand schnell über die 50.000.- € Marke.

Nach den Werksferien 1972 begann die Ära des Nachfolgemodells E12 mit Einführung der Typenbezeichnung 5er (520/4 und 520i).

BMW 2000 tii

BMW 2000 tii Heckansicht