Modellübersicht 502

BMW 502A

1955-1961

Im März 1954 präsentierte BMW auf dem Genfer Salon das erste Nachkriegs-Achtzylinderautomobil Deutschlands den 100 PS starken BMW 502 A. Dieser Wagen war auf der Basis des Sechszylinder-Modells 501 A entstanden und wies demgemäß auch weitgehend dessen Karosserie mit Alustoßstangen samt Hörnern, Vordertüren ohne Dreiecksfenster, kleiner Heckscheibe sowie dessen Rahmen auf. Im Zuge der Modellpflege erhält der BMW 502 im September 1955 eine Panoramaheckscheibe, verchromte Stahlstoßstangen, Dreiecksfenster in den vorderen Türen und wird in BMW 502-2,6 Liter umgetauft. Ab Herbst 1958 erfolgt eine erneute Umbenennung in BMW 2,6 LUXUS, nachdem der 501-8 nun als Modell 2,6 Liter angeboten wurde.

Auf dem Genfer Salon im März 1954 stellt BMW der Öffentlichkeit drei neue Modelle vor: den 501 in A und B-Ausführung und den 502, Deutschlands erstes Achtzylinder-Automobil nach dem Krieg. Das neue BMW-Spitzenmodell leistet mit dem 2,6 Liter-V8-Motor 100 PS, die diesem Luxus-Automobil zu exzellenten Fahrleistungen und Sicherheitsreserven verhalfen.

Sei es der Motor, die Ausstattung oder etwa die hervorragende Qualität, der 502 wurde von allen Seiten förmlich mit Lorbeeren überschüttet. "Mit 1385 kg fahrfertigem Gewicht ist das Leistungsgewicht gleich 13,2 kg/PS, und selbst mit vier Personen Belastung noch unter 16 kg/PS. Das sind Werte, die vor dem Kriege ausgesprochenen Sportwagen eigen waren. Man sollte sich dabei die Spitzengeschwindigkeit von 165 km/h im vierten Gang vor Augen halten" konnte man in 'auto motor und sport' (Heft 13/1954) 1954 lesen.

Äußerlich unterschied sich der V8 vom 501 durch eine Chromleiste entlang der Gürtellinie und durch die in die vorderen Kotflügel eingelassenen Nebelscheinwerfer.

Später, im September 1955, wurde der BMW 502 in BMW 502-2,6 Liter umbenannt und mit einer Panoramaheckscheibe ausgestattet. Von nun an wurden alle BMW 502, die bis zu diesem Zeitpunkt gebaut worden waren, als BMW 502 A geführt. Ab 1957 kam anstelle des SOLEX-Vergasers ein Modell der ZENITH-Bauart zum Einsatz, was keine Benzinersparnis oder Leistungssteigerung ergab, sondern wahrscheinlich nur deshalb ausgeführt wurde, damit alle V8- Motoren einheitlich mit ZENITH-Vergasern ausgestattet waren. Generell ist zu sagen, daß die 2,6 Liter-Versionen (95 bzw. 100 PS) wesentlich beliebter bei der Käuferschaft waren, als die stärkeren und auch teureren 3,2 Liter-Modelle (120 bzw. 140 PS). Trotz der hervorragenden Qualitäten der BMW V8 zeigte sich im Laufe der Zeit immer wieder, daß BMW sich mit einem Absatz von ca. 25.000 Einheiten pro Jahr enorm verschätzt hatte.

BMW 501-ACHTZYLINDER / 2,6

1955 - 1961

Im April 1955 wurde die Achtzylinderversion des schlichteren BMW 501-6 mit einem 2,6 Liter-V8-Motor, der 95 PS leistete, vorgestellt. Dieser V8 war einfacher ausgestattet al der 502, hatte also auch ein kleineres Heckfenster und auch keine in die Kotflügel eingebauten Nebelleuchten.

Noch nicht einmal ein Jahr nach der Präsentation des ersten BMW-V8 im Juni 1954 ergänzte BMW das Lieferprogramm im April 1955 um einen weiteren Achtzylinderwagen - den BMW 501-Achtzylinder. Dieses Fahrzeug entsprach ausstattungsmäßig dem BMW 501 A (2,0 Ltr., 72 PS), wies aber als Herz einen auf 95 PS gedrosselten 2,6 Liter-Motor auf. "Der V8-Motor gibt dem Wagen eine Elastizität und ein Temperament wie es auch in ähnlichen Klassen ganz selten ist! Beispiel: von 0 auf 100 km/h in 15 sec. Mit dem 3. und 4. Gang wird ein wesentlicher Teil des Fahrbereichs beherrscht. - Auf der Autobahn bedeuten 120 km/h ein ruhiger 'Bummel'", schrieb in Heft 18/1955 die 'Motor-Rundschau'. Man beachte hierzu, daß damals eine Geschwindigkeit von 120 km/h wesentlich mehr war, als sie heutzutage bedeutet. So fuhr der VW 1200 max. 110 Km/h und ein Opel Olympia Rekord von 1955 hatte auch nicht wesentlich mehr zu bieten, denn er erreichte bei 120 km/h seine obere Grenze. Dafür war der BMW 501-Achtzylinder nicht gerade billig: DM 13.950,-- mußte der Käufer für das billigste BMW-V8-Modell zu einer Zeit berappen, als sich so mancher im Zuge des anrollenden 'deutschen Wirtschaftswunders' gerade einen VW 1200 Standard für DM 3.790,-- leisten konnte.

Die wichtigsten Unterschiede zwischen dem BMW 501-Achtzylinder und dem BMW 502-2,6 Liter 1955.

BMW 502-3,2 LITER / 3,2 LUXUS

1955 - 1961

Der BMW 502-3,2 Liter - im September 1955 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt - unterschied sich vom hubraumschwächeren 502-Modell lediglich durch den Motor, nicht aber durch die Ausstattung. Durch die Erweiterung der Bohrung von 74 auf 87 mm ergab sich eine Leistungssteigerung von 20 PS und eine weitere Erhöhung des ohnehin schon starken Drehmoments.

Der BMW 502-3,2 Liter entsprach von der reichhaltigen Ausstattung her genau dem 502-2,6 Liter, hatte aber - wie die Typenbezeichnung schon anzeigt - einen auf 3168 cm³ aufgebohrten Motor unter der Haube. Somit leistete der drehmomentstarke Achtzylinder-Motor 120 PS bei 4800 U/min und drang aufgrund seiner hervorragenden Fahrleistungen und dem höchsten Komfort in eine Fahrzeugklasse, die in Deutschland bisweilen nur dem Mercedes-Benz 300 b vorbehalten war. Der DM 22.000,-- teure 300er Mercedes leistete mit seinem 3-Liter-Sechszylinder-Motor 125 PS, war aber wesentlich phlegmatischer als der BMW, bot dafür wiederum aber einen höheren Repäsentationswert.

Im Test des 502-3,2 Liter heißt es, "daß man nämlich, hat man diesen Wagen erst richtig kennengelernt, nicht recht verstehen kann, warum er nicht in weit größerer Stückzahl die Straßen bevölkert". Hier spiegelt sich schon 1957 das Schicksal der gesamten V8-Baureihen bis 1965 wider: überall wird gelobt und bewundert, aber es wird kaum gekauft. Dieses beweisen die Produktionszahlen von 1955-1961: in diesem Zeitraum rollte der BMW-V8 in der 3,2-Liter-120-PS-Version nur 2.582 mal aus den Werkshallen, was bedeutet, daß in diesem sechsjährigen Zeitraum durchschnittlich pro Jahr nur ca. 430 120 PS-V8 verkauft werden konnten. Und da es sich mit den anderen Modellen ähnlich verhielt, ist verständlich, daß BMW durch die V8 finanziell so ins Schleudern geriet. 

BMW 502-3,2 LITER SUPER / 3,2 SUPER

1957 - 1961

Im April 1957 kam ein weiteres V8-Modell in die Verkaufsräume der Händler, das bald solche Beinamen wie der "König der Autobahnen" zugesprochen bekommen sollte. Diese 3,2 Liter-Version war sowohl ausstattungsmäßig als auch leistungsmäßig das Spitzenmodell der V8- Limousinen-Baureihe, dementsprechend war auch die Typbezeichnung enorm lang: BMW 502-3,2 Liter SUPER. Mit seinen 140 PS war der SUPER die schnellste deutsche Serienlimousine, die auch den Vergleich mit einem Porsche nicht zu scheuen brauchte.

Werden der 3,2 und der 3,2 SUPER miteinander verglichen, so fällt als erstes die um 20 PS gestiegene Motorleistung auf - hauptsächlich durch eine leichte Erhöhung der Verdichtung und durch die Verwendung zweier Doppelvergaser (ZENITH 32 NDIX) erreicht. Aber auch in der Innenausstattung finden sich beim Vergleich beider Modelle Unterschiede, der SUPER wies z.B. Polsterbezüge von noch höherer Qualität auf (Velour und Samt) und ab 1959 kamen anstelle des 'Halbmondtachos' zwei große und ein kleines Rundinstrument zum Einbau (ähnlich denen der 503-und 507 Fahrzeuge), von denen der SUPER auch das Vierspeichen-Kunststoff-Lenkrad übernahm).

Auch dieser BMW-V8 wurde vor allem der außerordentlichen Fahrleistungen wegen von der Presse mit viel Lorbeeren überschüttet, obgleich sich langsam herauskristallisierte, daß die ursprüngliche Konstruktion der BMW-V8 auf das Jahr 1952 zurückgeht; und auch damals war der 501 nicht mehr das Non-plus-ultra im Automobilbau, denn schon 1949 hatte Borgward die Ponton-Karosserie in den deutschen Automobilbau eingeführt. So blieb denn auch ab 1958/59 die Kritik nicht aus, 'auto motor und sport' führte in Heft 12/1959 folgende Nachteile gegen den SUPER auf: "Die gegen Straßenunebenheiten empfindliche Lenkung wird nicht jedermanns Sache sein, auch das Lenkrad, seine Anordnung und einige Details der Ausstattung (Anm.: Armaturenbrettgestaltung etc.) fanden nicht unseren Beifall. Der 3,2 SUPER ist kein Auto für Benzinsparfanatiker."

Daß BMW aber trotzdem nicht mit der Entwicklung stehen geblieben war, beweist, daß der BMW 3,2 SUPER ab Oktober 1959 als erstes deutsches Auto serienmäßig mit Scheibenbremsen vorne ausgestattet wurde. Bis dahin waren alle Autos mit Trommelbremsen an allen vier Rädern versehen, die, falls aus höheren Geschwindigkeiten scharf heruntergebramst werden mußte, mit einer nicht so großen Spurtreue wie die Scheibenbremsen das Fahrzeug zum Stillstand bringen konnten.

Die damals schon bekannte Langlebigkeit und Zuverlässigkeit der BMW-V8-Motoren wurde von 'auto motor und sport' (Heft 12/1959) auch der leistungsstärksten V8-Limousinen-Version zuerkannt: "Diese Feststellungen charakterisieren in der Hauptsache das Verhalten des 140 PS-Motors gegenüber der 120 PS-Ausführung, und sie machen deutlich, daß man tatsächlich schon einen sportlicheren Motor vor sich hat, wenn auch die Literleistung von 44 PS noch durchaus im 'zivilen' Bereich liegt. Wir trauen darum diesem Motor auch bedenkenlos die gleich lange Lebensdauer zu, die von der noch stärker gedrosselten (37,5 PS/Ltr.) 120 PS-Ausführung gewöhnlich erreicht wird". Trotz der hervorragenden Qualitäten des BMW-V8-SUPER konnte auch diese V8-Ausführung sich gegenüber seiner Konkurrenz schlecht behaupten; die 1.158 von 1957 bis 1961 produzierten SUPER beweisen es. 

BMW 2600

1961 - 1962

Zur IAA in Frankfurt im Jahre 1961 stellte BMW das Nachfolgemodell des BMW 2,6 vor, den 2600. Es war das einfachste und billigste Modell der V8-Baureihe und unterschied sich grundsätzlich von den übrigen Versionen durch weniger Chromzierrat und die fehlenden eingebauten Nebelscheinwerfer. Im Sommer 1962 wurde die Produktion schon wieder eingestellt.

Der BMW 2600 stellte mit einem Preis von DM 16.240,-- die billigste Möglichkeit für den BMW-interessierten Käufer dar, einen schon damals fast legendären V8 zu erwerben. Auch an diesem Modell finden sich all die kleinen Neuerungen, wie sie schon angeführt wurden. Doch unterscheidet sich der BMW 2600 am stärksten von den untereinander angeglichenen V8-Modellen. Rein optisch hebt sich das preiswerteste Modell durch weniger Chromzierrat und die fehlenden "organisch eingebauten" Nebellampen, wie man damals zu sagen pflegte, ab. Auch eine beidseitige Sommerbelüftung sowie Liegesitze und eine mittlere ausklappbare Armlehne hinten waren nur den L- und S-Typen vorbehalten.

Die Hauptkonkurrenz zum BMW V8, speziell zu den 2,6 Liter-Typen, präsentierte sich schon 1959 im neuen Kleid - die Mercedes-Benz 220 S - bzw. ab 1961 300 SE- Baureihe. Der 110 PS starke Mercedes-Benz 220 Sb war mit DM 13.400,-- Neupreis erheblich billiger als der BMW und vermochte dazu mit einem größeren Raumangebot sowohl im Innenraum als auch beim Vergleich des Kofferraums weitere Pluspunkte für sich zu verbuchen. Neben dem Borgward 2,3 Liter (100 PS; 2240 cm³, DM 13.300,--) hatte der BMW V8 2,6 Liter vor allem mit der Konkurrenz des Opel Kapitän (90 PS 2586 cm³ - DM 10.125,--) zu kämpfen. Der immer stärker nachlassende Kauf des 2600 veranlaßte BMW sich an den Gedanken zu gewöhnen, daß das Produktionsende nicht nur dieses V8's nahe ist. Nach der schon erwähnten Rentabilitätsanalyse 1962 wurde der BMW 2600 noch im selben Jahr ersatzlos aus dem Lieferprogramm gestrichen. 

BMW 2600 L

1961 - 1964

Zusammen mit den übrigen V8-Modellen und den gleichen Retuschen wird auch der BMW 2600 L auf der IAA 1961 vorgestellt. Die Motorleistung wurde gegenüber dem Vorgänger um 10 PS auf 110 PS erhöht, was die Fahrleistung leicht positiv beeinflußte, den Benzinverbrauch durch die erhöhte Verdichtung aber nicht veränderte.

Der BMW 2600 L - zuvor BMW 2,6 LUXUS - ist die eine der beiden bis 1964 gebauten V8-Limousinenausführungen. Durch die Erhöhung der Verdichtung erstarkte der 2,6-Liter V8-Motor von 100 auf 110 PS wobei das Drehmoment nahezu unverändert blieb (vormals 18,4 mkg bei 2.500 U/min, jetzt 18,6 mkg bei 3.000 U/min). Somit konnten bei fast gleichem Verbrauch die Fahrleistungen noch ein wenig hochgeschraubt werden, ohne daß die Langlebigkeit des Motors darunter leiden mußte.

Die Ausstattung deckt sich genau mit der des stärkeren und auch teureren S-Modells, dessen Vorteil vor allem in den überlegenen Fahrleistungen lag. Aber auch die 110 PS des 2,6 Liter waren gut für eine Höchstge-schwindigkeit von 170 km/h, was unter heutigen Verhältnissen betrachtet, immer noch ein akzeptabler Wert ist. Mit diesen 110 PS stellte der 2600 L ab 1961 die preiswerteste Möglichkeit V8 zu fahren dar. Dieses entwickelte sich aber mehr und mehr zu einer teuren Angelegenheit, denn mit einem Neupreis von DM 18.240,-- war der BMW keinesfalls mehr das billigste Auto in seiner Klasse, bot aber dafür auch eine gute Serienausstattung.

Schon damals aber geriet der BMW zunehmend in den Ruf, ein Automobil für Enthusiasten zu sein; die immer weiter überholte Karosserieform, aus welcher ein relativ gesehen kleiner Nutzraum für Passagiere und Gepäck hervorging; und der Preis trieben dieses voran.

Doch zu guter letzt fanden sich einfach zu wenig Leute zusammen, die solch einen Wagen noch neu erstehen wollten. So lief zum März 1964 auch die Produktion des 2,6 Liter-Modells aus.

BMW 3200 L

1961 - 1962

Der BMW 3200 L hatte den schwächeren 3,2 Liter-Motor, dessen Leistung aber um 20 PS auf 140 PS angehoben wurde. Somit ergab dieses V8-Aggregat ebenso viele Pferdestärken ab, wie zuvor der Motor des SUPER-Modells, das wiederum auch eine Leistungssteigerung erfahren hatte. Die 140 PS -3,2 Liter Einvergaserversion wurde nur kurze Zeit gebaut, von September 1961 bis Sommer 1962.

Obgleich erwartungsgemäß an dieser Stelle eigentlich über den 3200 L hätte berichtet werden müssen, soll hier allgemein auf die deutschen Automobile zu Beginn der sechziger Jahre eingegangen werden. Hierdurch soll dem Leser ein Überblick über die damaligen Automobile, deren Leistungen, Betriebskosten und deren Stellenwert verschafft werden. Als Grundlage dient hier eine entsprechende Tabelle aus der Automobilzeitschrift 'auto, motor und sport' (Ausgabe 5/1963, Seite 30/31). Die beiden teuersten deutschen Automobile des Jahres 1963 waren zugleich auch Erzrivalen; einerseits der BMW 3200 S (DM 21.240,--) andererseits der Mercedes-Benz 300 SE (DM 24.150,--). Der Mercedes war die modernere und auch beliebtere Konstruktion, der V8 das laufruhigere Fahrzeug mit dem 'gewissen' Charakter.

Ein Vergleich der Betriebskosten pro Kilometer bei einer jährlichen Fahrleistung von 30.000 km führte 1963 zu dem Ergebnis, daß der Mercedes pro Kilometer mit 47 Pfennig um 2 Pfennig teurer war als der 160 PS-V8. Zum Vergleich: Heute (1980) kostet ein Drei-Liter-Automobil mit ca. 180 PS unter gleicher jährlicher Fahrleistung ca. 80 Pfennig pro Kilometer. Das ist fast doppelt so viel! Ein Volkswagen, damals noch ein sehr beliebtes aber auch schon veraltetes Kaufobjekt, fuhr 1963 für 17,6 Pf. einen Kilometer weit, ein Porsche SUPER 75 für 29,7 Pf. Dieser Porsche ist heute vom Prestigewert her gesehen verg1eichbar mit dem 911 SC, der Turbo entspricht dem Carrera von 1961.

Der damals gerade neu präsentierte BMW 1500 (80 PS, 1,5 Ltr. Hubraum) hatte sich zum Verkaufsrenner entwickelt, obwohl er mit seinem Preis für damalige Verhältnisse nicht unerheblich über dem der Konkurrenz lag. Sehr beliebt war auch der Opel Kapitän, der in Deutschland bevorzugt in der besser ausgestatteten L-Version gekauft wurde. Dieser Opel wies ein solch gutes und weit 'unten' liegendes max. Drehmoment auf, daß es keinesfalls als Nachteil angesehen werden mußte, daß er nur mit einer Drei-Gang-Schaltung lieferbar war. Allgemein setzte sich wieder ein sachlicheres Styling durch, nachdem schon die 60er Modelle der 'Ami-Schlitten' nicht mehr durch übertriebene Heckflossen oder weit herumgezogene Panoramascheiben auffielen. Auch bei kleineren Automobilen gab es zunehmend mehr die serienmäßige Heizung - vor allem aber ohne Aufpreis. Denn oft genug gab es bei verschiedenen Fahrzeugtypen überhaupt keine Heizung, sie mußte zum Grundpreis hinzu noch als Extra bezahlt werden. Vorteil für den Händler: Der Basispreis konnte 'optisch' unter dem der Konkurrenz gehalten werden. Zu einem 'schönen' Auto gehörte damals neben den Weißwandreifen auch noch eine Zweifarbenlackierung.

Die früher so beliebte Lenkradschaltung wurde (auch beim V8) wieder von der vor allem billigeren Mittel- oder auch Knüppelschaltung ersetzt.

Viele Aspekte waren aber im damaligen Automobilbau noch gar nicht beachtet. Insbesondere auf dem Gebiet der inneren Sicherheit mußte noch viel geschehen, um den heutigen Standard zu erreichen. Erst kürzlich saß ich in einem Opel-Kapitän-Wrack des Baujahrs 1960, bei dem ich einerseits feststellen konnte, daß man sich tatsächlich an den Unterkanten der Panoramafrontscheibe schnell stößt und daß andererseits die Stockhandbremse direkt vor der rechten Kniescheibe plaziert ist. Das ist genauso gefährlich wie all die kleinen und kleinsten hervorstehenden Kanten an den Türverkleidungen und am Armaturenbrett. Und dabei ist der Opel Kapitän keinesfalls das beste Beispiel für die schlechte passive Sicherheit in den damaligen Automobilen.

BMW 3200 S

1961 - 1964

S - das heißt Super, und wenn ein Auto in seinem Namen ein Super oder eine ähnlich klangvolle Bezeichnung trägt; deutet das keineswegs auf die Standardausführung hin, vielmehr auf das stärkste und erlesenste Modell. So war der 3,2 Super, ab 1961 schlichter 3200 S genannt aber 20 PS stärker, bis zwei Monate vor seiner Produktionseinstellung im März 1964 immer noch Deutschlands schnellste Limousine. Dann kam der Mercedes-Benz 300 SE in seiner 170 PS-Ausführung auf den Markt.

"-also interessierte auch uns das den Fragen zugrunde liegende Problem, ob der BMW (3200 S) als trotz aller Verbesserungen nicht mehr geradezu jugendfrischer Typ unter heutigen Bedingungen noch ernsthaft zur Wahl gezogen werden kann. Oder, um es mit letztlicher Konsequenz auszudrücken, ob man sich denn unbedingt einen Mercedes kaufen muß, wenn man ein schnelles und kommodes Auto haben will."

So hieß es im September in 'auto, motor und sport' (Ausgabe 19/1962) in der Einleitung zu einem Testbericht des BMW 3200 S, der ein Jahr zuvor die schon angeführten Verbesserungen erfahren hatte. Die auf einen anderen Vergaser und die erhöhte Verdichtung zurückzuführende Leistungssteigerung von 140 auf 160 PS sicherte dem 3200 S nochmals den Ruf der schnellsten Serienlimousine Deutschlands, was dann 'auto, motor und sport' in dem schon besagten Test trotz der nicht gerade positiv anmutenden Einleitung dem BMW neben dem kultivierten V8-Motor generell zugute hielt. Trotzdem aber verdroß eben dieser Testbericht alte V8-Anhänger dermaßen, daß einige später die Zeitschrift mit der Begründung abbestellten, ihre V8 seien nicht objektiv beurteilt worden. Ob das der Fall ist, soll hier einmal dahingestellt bleiben.

Im großen und ganzen aber ging es darum, ob der BMW in Form, Ausstattung und Fahrwerk noch zeitgemäß gegenüber der Konkurrenz des Jaguar MK 10, vor allem aber des Mercedes-Benz 300 SE sei. 'auto, motor und sport' kam zu folgendem Resümee: "Seine besten Seiten zeigte er (der BMW) auf schnellen Autobahnreisen, es ist nahezu ein Spezialauto für diesen Zweck, weniger dagegen ein Universalfahrzeug für Leute, die auch auf kurvigen und schlechten Straßen gern schnell fahren. Eines der wenigen klassischen Automobile, die es noch gibt; der alten Schule angehörend, aber immer noch fähig zu begeistern."

Ein Ergebnis, bei dem zwischen den Zeilen zu lesen ist, daß die Zeit des V8 in absehbarer Zeit abgelaufen sein wird. Doch vor der Produktionseinstellung des BMW 3200 S im März 1964 wurden noch einige Fahrwerksverbesserungen in die Serie eingeführt, was aber erwartungsgemäß gegen die sinkenden Verkaufszahlen nichts auszurichten vermochte. In den letzten drei Monaten der Produktionszeit konnten nur noch 14 Fahrzeuge dieses 3,2-Liter-Typs verkauft werden.