BMW 501 der „Serie 3“ bzw. 501-6 und 501-8 / „kleine Scheibe“

Bericht: Klaus Jansen

Vor 70 Jahren: Der Beginn der BMW PKW Produktion in München

Der BMW 501 der Serie 1, 2 und 3 und der BMW 502 A oder auch „Die kleine Scheibe“

 

Wenn vom „Barockengel“ oder BMW „V8“ die Rede ist, dann geht es meist um den 8-Zylinder. Dabei war der Beginn der PKW Produktion in München doch der 501 mit dem weiterentwickelten Vorkriegs 6-Zylinder Motor. Speziell die frühen 501 Modelle fristeten in den BMW Clubs und bei Oldtimerfreunden allgemein so etwas wie ein Schattendasein. Mag es am 6-Zylinder, an der vermeintlich geringen Leistung gelegen haben, oder gab es ganz einfach nur noch wenige dieser frühen Nachkriegsfahrzeuge am Markt? Schon Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre hat mich das allgemeine Desinteresse am 6-Zyl. etwas geärgert. Viele 501 Fahrzeuge wurden da wegen des Motors zugunsten von Vorkriegsmodellen geschlachtet und so habe ich beschlossen, mich unter anderem diesen frühen 501-Fahrzeugen, deren Geschichte und deren Details intensiver zu widmen.

 

Der BMW 501 – Vorserienfahrzeug auf der IAA 1951 – u.a. noch ohne Langleuchten (Rückleuchten noch
im Kofferdeckel intergiert), Lüftungsschlitze im Kotflügel (keine Ziergitter) und Dachantenne

 

Bekanntlich wurde der 501 auf der IAA 1951 in Frankfurt vorgestellt, die Serienproduktion konnte aber erst Ende des Jahres 1952 mit der Fahrgestellnummer 40 025 aufgenommen werden. In den Monaten November und Dezember 1952 entstanden dann die ersten 49 Fahrzeuge, nachdem zuvor bereits einige Prototypen und 24 Fahrzeuge der Vorserie (Fahrgestellnummer 40 001 – 40 024), hauptsächlich für Testzwecke und den hausinternen Gebrauch gebaut worden waren (siehe hierzu auch Fahrgestellnummernkreis und Stückzahlen in der Folge 2 im V8 Magazin 1/2023)

Ein besonderes Kapitel wird die Idee, Entwicklung und Erprobung des BMW 501 bis zur seiner Serienreife und  Präsentation sein. Die Schwierigkeiten der Nachkriegszeit, Material und Geldprobleme, die Zusammenarbeit mit Reutter und Baur in Stuttgart erfordert eine ausführliche Betrachtungsweise mit entsprechendem Bildmaterial. Dieser Themenbereich ist jedoch erst später für eine eventuelle 3. Folge oder ein zusammenhängendes Werk vorgesehen.

Anfangs schrieb ich, dass ich mich unter anderem diesen frühen 501-Fahrzeugen, deren Geschichte und deren Details intensiver gewidmet habe. Nicht nur das Sammeln von Fotos und Unterlagen sowie das Stöbern im Werksarchiv gehörte dazu, sondern auch eine gehörige Portion Erfahrung am Objekt. Die Besichtigung vieler 501 ließ den Erfahrungsschatz wachsen, ebenso die Mitarbeit am BMW 501/502 Register des BMW V8 Clubs und dessen Auswertung. Darüber hinaus fanden sich im Laufe der Jahre über ein Dutzend Barockengel bei mir ein, natürlich vorzugsweise frühe 501 Modelle.

Gemeinsame Erkennungsmerkmale aller frühen Barockengel Fahrzeuge (Serie 1 und 2) sind in erster Linie die Aluminium Stoßstangen mit Hörnern und natürlich die kleine Heckscheibe, die selbst der 501 in der Serie 3 (6- und 8-Zylinder) ab der IAA 1955 noch eine ganze Weile behielt. Die Türen haben noch Griffe mit einer innenliegenden Zugklinke und die vorderen Türen noch keine Dreiecksfenster. Der Fahrersitz ist schmal, der Beifahrersitz breit, eng aneinander, sodass der 501 als 6-sitzer zugelassen war. Das gilt für den 501 Serie 1 ebenso wie für den der 501 A und B (beide Serie 2), allerdings hatte der 501 B, die preiswertere Ausführung des 501 A, vorne eine durchgehende Sitzbank. Doch speziell zum 501 B später mehr.

Serie 1 und 2 vordere Positionsleuchten	Rücklicht Serie 1 bis Fhgst.-Nr. 40724	Rücklicht 501 Serie 1 ab Fhgst.-Nr 40725

 

Mangels eigener Karosseriepressen bei BMW in München wurden die Karosserien anfänglich ausschließlich bei Baur in Stuttgart gebaut. Der Hin- und Her-Transport war recht umständlich und kostenintensiv. Daher sollte schnellstmöglich eine hausinterne Lösung erreicht werden. Bereits Mitte 1953 konnte dann parallel zur Fertigung bei Baur die Karosserieproduktion der Limousinen im Werk München hochgefahren werden und bis Mitte 1954 schließlich komplett verlagert werden. Der Bau der Coupes, Cabriolets und Sonderaufbauten überließ man weiterhin Karosseriebetrieben, wie hauptsächlich Baur Stuttgart und Autenrieth in Darmstadt. Sofern noch erhalten, erkennt man am Karosserieschild vorne links an der Spritzwand, um welche Karosserie es sich beim 501 handelt: In der Regel findet sich hier eine vierstellige Karosserienummer (teils mit vorgestellten Nullen), mit einem „B“  hinter den 4 Ziffern für eine Baur Karosserie, ohne B dahinter für eine BMW Werkskarosserie.

Welche Unterschiede kennzeichnen nun die einzelnen Modellvarianten? Das ist oft nicht so ganz einfach, da viele 501 nachträglich verändert wurden, zum Beispiel durch Unfall oder bei der Restaurierung. Sie tragen Kotflügel von späteren Modellen (vorne mit Nebelleuchten, hinten vom späteren V8 mit Rundheckleuchten), oder es wurden Türen vom späteren Modell mit Dreiecksfenstern und den Druckknopf Türgriffen eingebaut, auch wurden Fahrzeuge auf die verchromten Stahl-stoßstangen umgerüstet. Seltener erhielten spätere Modelle im Zuge von Restaurierungsarbeiten auch mal Aluminium-Stoßstangen anstatt solcher aus verchromtem Stahl. Bei vielen Fahrzeugen wurden die Winker in der B-Säule verschlossen und die vorderen Standlichtleuchten mit dem für die Serie 1 und 2 typischen kleinen, milchweißen Glas durch Langblinker ersetzt.

Die frühen 501 (501 Serie 1) und der 501 A (Serie 2) haben neben diesen Positionsleuchten, den fehlenden Dreiecksfenstern und  den typischen Aluminium Stoßstangen weitere Alleinstellungsmerkmale: Das sind die eben schon erwähnten Winker in der B-Säule (Foto 11), ein Höcker vorne an der langen Zierleiste der Motorhaube (siehe Foto 10) und die unterschiedlich großen Vordersitze mit breitem Beifahrersitz (siehe Foto 7). Der 501 B springt etwas aus der Reihe und wird unterhalb ab Foto 12 und im Abschnitt 501 B behandelt (u.a. einfachere Ausstattung und vordere durchgehende Sitzbank).

Für Puristen sei erwähnt, dass es innerhalb der Serie 1 einige Änderungen gab, so die Aluminium Stoßstangen samt der Hörner: Der Profilschnitt ist unterschiedlich, während die ältere Variante asymmetrisch ist (oben deutlich flacher), zeigt die neuere Version ein symmetrisches (oben runderes) Profil. Bei beiden Varianten passen die Hörner jeweils über Kreuz, die Hörner selber sind in den beiden Varianten an den Stoßstangenausschnitten aber unterschiedlich (siehe Zeichnung auf der nächsten Seite!).  Neben etlichen kleineren Änderungen ist noch eine Änderung des Türinnenlebens zu erwähnen, was einem spätestens beim Basteln oder Teiletausch am Fensterhebemechanismus mit Ersatzteilen anderer Türen auffallen würde. Auf der Vorseite bei den Abbildungen sehen Sie eine weitere, optisch deutlich sichtbarere Veränderung in der Serie 1: Die Rückleuchten. Die ältere Variante, das sogenannte „Stummelrücklicht“ (bis Fhg-Nr. 40724 - Material: verchromtes Messingblech!) ist heute äußerst selten und als Ersatzteil so gut wie nicht zu finden.

1. 501 (Serie 1) - asymmetrisches Stoßstangen Profil bis Fhg.-Nr. 41424 2. 501 (Serie 1) - symmetrisches Stoßstangen Profil ab Fhg.-Nr. 41425 Ohne Abbildung: 3. 501 (Serie 1) - Fahrzeugtüren bis Fhg.-Nr. 41924 4. 501 (Serie 1) - Fahrzeugtüren ab Fhg.-Nr. 41925
501 (Serie 1) Fhg.-Nr. 40 047, original erhalten in Skandinavien/ex Lundberg DK	BMW 501A (Serie 2) mit Nebelleuchten und Außenspiegel, damals Werks-Zubehör-Angebot, zeitgenössische Aufnahme

 

Wie hält man aber nun den fast identischen 501 (Serie 1) und den 501 A (Serie 2) auseinander?

Zum einen ist die Schwellerleiste bei der Serie 1 massiv (Foto 1), so wie bei den späteren 502-Modellen, der 501 A (Serie 2) dagegen hat eine Kunststoffeinlage in dieser Leiste (Foto 2), und dies ist bis zur Produktionseinstellung des 501 auch so geblieben.  Zum anderen unterscheiden sich die 4x16J Felgen. Diese haben beim 501 (Serie 1) runde Löcher (Foto 4 und 15 auf den Folgeseiten) und beim 501 A (Serie 2) herzförmig ovale Löcher (Foto 5 auf der Folgeseite), wie wir sie auch von den späteren Modellen und vom 503/507 her kennen, dort allerdings  ½ Zoll breiter.

Ergänzend noch eine Information zum Radio, das bei der Serie 1 zum Serienumfang gehörte. Beim 501 A (Serie 2) ließ man das aus Kostengründen weg. Es war fortan ein aufpreispflichtiges Extra.

Foto 1:  501 (Serie 1):  massive Alu- Schweller-leiste wie später beim 502 bis zum Produktionsende	Foto 2:  501 A (Serie 2), 501 B (Serie 2) 501-6 sowie 501-8 („Serie 3“, auch als 501/3 bezeichnet) bis Produktionsende	Foto 3 :  Das bei, 501 Serie 1 serienmässige Radio, beim 501 A (Serie 2) nur noch gegen Aufpreis lieferbar

 

Gemeinsamkeiten und Unterschiede der 501-Bauserien:

An dieser Stelle möchte ich Ihnen noch einmal die auffälligsten Gemeinsamkeiten und Unterschiede der frühen 501 Fahrzeuge der Serie 1 und Serie 2 anhand von Fotos zeigen (Fotos 1 bis 12).

Foto 4:  4 x 16 J Rundlochfelge 501 (Serie 1),hier mit Zierring	Foto 5:  4 J x16 Felge „herzförmig/ ovale“ Löcher beim 501 A (Serie 2) und 501-6 (Serie 3)	Foto 6:  4 ½ x 15 Langlochfelge 501-8 (Serie 3), 502A und 502
Foto 7:  501 (Serie 1) und 501 A (Serie 2) mit breiter Beifahrersitzbank und schmalem Fahrersitz	Foto 8:  Frühe Türgriffe mit Zugklinken 501 (Serie 1), 501 A (Serie 2) und 501 B (Serie 2)	Foto 9: spätere Türgriffe mit Druck- knopfbetätigung ab 501 Serie 3, 502 A und folgende V8 Modelle
Foto 10:  Zierleiste mit typischem Höcker bei 501 (Serie 1) und 501 A (Serie 2) und auch noch dem ersten V8-Zylinder 502 A	Foto 11:  Der für die Serie 1 und 2 obligatorische Winker	Foto 12:  dünne Aluleisten und Emblem mit Unterlage auf der Haube beim 501 B – keine Lüftungsgitter

 

Zum Thema Raddeckel

Ein weniger wichtig erscheinendes, dennoch erwähnenswertes  Thema sind die Raddeckel. Der 501 (Serie 1) und 501 A (Serie 2) hatte verchromte Raddeckel mit einem aufgesetzten BMW Emblem (wie Foto 4). ab Fahrgestellnummer 43452 (501 A) waren es solche mit einem in die Radkappe eingeprägten Emblem (ohne Foto). Die alten Raddeckel hatten drei Schlitze, durch welche 3 Befestigungsbleche an den Emblemen geschoben wurden und durch Umbiegen Halt fanden. Nachgefertigt wurden weder diese Raddeckel noch diese Embleme und man behilft sich heute mit auf die Radkappen aufgeklebte BMW Embleme (aber bitte solche mit „Schwänzchen-Schrift“ verwenden!).

 

Die speziellen Details und Unterschiede des 501 B

Keine Regel ohne Ausnahme, die bildet hier der bereits erwähnte 501 B (Serie 2):  Dieser war nicht, wie oft angenommen, der Nachfolger des 501 A (Serie 2), sondern dessen preiswertere und einfacher ausgestattete Variante, ein heute im originalen Zustand äußerst selten anzutreffendes Modell. Das Werk versuchte die Nachfrage des 501 durch einen günstigeren Einstiegspreis und eine vereinfachte („abgespeckte“) Variante deutlich zu steigern, was aber nicht gelang. Letztlich wurden mehr 501 A als 501 B verkauft und die erhofften Verkaufssteigerungen konnten nicht verwirklicht werden. Der 501 B (Serie 2) behielt weiterhin die Rundlochfelgen des 501 (Serie 1) mit Raddeckeln ohne Emblem  (Foto 15). Interessanterweise laut ET-Katalog ab Fhgst.-Nr. 51 852 dann aber Raddeckel mit eingeprägten

Detailfotos zum 501 B

Foto 13: Heckdeckelgriff (Knauf) und seitliche Beleuchtung beim 501 B	Foto 14: einfacheres Lenkrad und Sitzbank beim 501 B	Foto 15: Radkappe ohne Emblem Lochfelge 16 J beim 501 B wie 501 Serie 1

 

BMW-Emblem. Allerdings trug der letzte gebaute 501 B die Fhgst-Nr. 51 370. Also eine widersprüchliche Angabe. Eventuell war diese Änderung geplant. Außerdem war der 501 B u.a. am einfacheren Lenkrad, der durchgehenden vorderen Sitzbank (Foto 14) und den und fehlenden Lüftungsgittern zu erkennen (dafür Schlitze im Kotflügel, siehe Foto 12). Am Kofferdeckel besaß er nicht den typischen Griff mit integrierter Kennzeichenbeleuchtung, sondern einen großen Drehknauf und seitliche Kennzeichenleuchten (Foto 13).

Typischer 501 Serie 1  - # 40 806  -  restauriert 1994  -   schwarz und in allen äußeren Details original restauriert.
Die Weisswandreifen, der Aussenspiegel sowie der Rückfahrscheinwerfer sind zeitgenössisches Zubehör,
Außenspiegel gehörten erst ab 1957 zur Ausstattungspflicht

 

 

Produktion im Werk München, lt. Werksangabe 1952, aber wegen der Farbvarianten sicher erst  ab 2. Hälfte 1953 oder 1954.

 

Wissenswertes aus der Produktionszeit

Fast alle 501 Fahrzeuge der Serie 1 waren mit einer Hand voll Ausnahmen zunächst nur in schwarz lieferbar und hatten innen blaugraue Polster mit eingewirktem Streifenmuster. Beim genauen Studium des Auslieferungsbuches fällt auf: Etliche Fahrzeuge, die zu lange im Handel standen, wurden ins Werk zurückbeordert, teils technisch auf den neusten Stand gebracht und anschließend meist an ausländische BMW Händler oder Importeure ausgeliefert. Auffällig oft sind das die Schweiz und Schweden, beides Länder, die der 2. Weltkrieg eher verschonte.  In den frühen 50er Jahren war die Kaufkraft für den im März 1954 14.180 DM teuren BMW 501 im Inland noch gering und der Kaufpreis vergleichsweise hoch. Immerhin entsprach dieser dem eines kleinen Reihenmittelhauses.

501 Serie 1  - # 40 806  -  unterwegs bei einer Ausfahrt – zu sehen: Eine Lösung für die vorderen Blinker

Auf Sonderwunsch erfolgte die Auslieferung einiger weniger Fahrzeuge grundiert. Erst im Oktober 1953 ist mit Fhg.-Nr 40719 ist der erste Wagen in „grüngrau“ im BMW Auslieferungsbuch vermerkt, bei Fhg.-Nr. 41705 der erste Wagen in maron (auch „maronrot“). In der späteren Produktion der Serie 1 gab es neue Polster im großen Karodesign in verschiedenen Farbtönen (graublau-schottisch, graugrün-schottisch und weinrot-schottisch), die für den 501 A übernommen wurden. Dagegen wurde beim 501 B dieser blaugraue Stoff (Foto 14) zumindest anfangs (z.B. Fhgst.-Nr. 50 220) beibehalten.

Auffallend ist der hohe Exportanteil, fein säuberlich vermerkt im Auslieferungsbuch. Vor allem die Schweiz, Schweden und Dänemark, aber auch andere europäische Länder waren gute Abnehmer. Insgesamt, vor allem aber im Inland, blieb der Verkauf jedoch deutlich hinter den Erwartungen zurück. Darum, wie bereits beschrieben, der Versuch mit dem 501 B (Serie 2), in der Ausstattung vereinfacht, über einen geringeren Kaufpreis zusätzliche Kunden zu gewinnen

Vorstellungstermin des Nachfolgemodells 501 A und 501 B war im März 1954 zum Genfer Automobilsalon, also nur knapp 1/1/2 Jahre nach dem Beginn der Serienfertigung des 501. Bedeutender als einige der nur marginalen Änderungen war die Erhöhung der Motorleistung auf nunmehr 72 PS, allerdings vorerst ohne den Hubraum zu erhöhen. Probleme mit der Haltbarkeit der Motoren wurden daraufhin bekannt und deswegen etliche Fahrzeuge zurückgerufen und viele Motore im Werk oder bei Händlern getauscht. Erst der auf 2,1 Liter erhöhte Hubraum der Serie 3 half die Probleme verbessern.

Übrigens, wer sich mit der genauen Typenbestimmung schwer tut, diese Angaben findet man selbstverständlich auch auf dem Typenschild vorne rechts an der Spritzwand, soweit dieses vorhanden und es das originale ist. Gut herausgearbeitete Details zu den Modellen finden sich auch auf der WEBseite des BMW V8 Clubs, in der „Typologie BMW 501/V8 Sonderkarosserien“ und in der „Farbtypologie für BMW Oldtimer“, beides von Wolfgang Niefanger, erschienen im BMW V8 Club.

Im Nachgang noch ein Wort zu den Vorserienfahrzeugen und dem 501 B (Serie 2): In der Fachliteratur werden den Fotos der Frontansichten gerne falsche Modellbezeichnung zugeordnet, was wohl daran liegt, dass beide Fahrzeuge keine Lüftungsgitter besitzen, sondern in den Kotflügel eingearbeitete Luftschlitze. Daher möchte ich hier einmal beide Abbildungen gegenüberstellen: Die Prototypenfotos sind deutlich an den fehlenden Positionsleuchten zu erkennen.

Der 501 Vorserienwagen (keine Positionsleuchten!), andere Stoßstangen, der 501 B (Serie 2) mit anders geformten Luftschlitzen

 

 

 

 

Am längsten von allen Bauserien wurde zweifelsohne die 501 Serie 3 (501/3) hergestellt, bekannt auch als 501-6 und 501-8 (Bezeichnung auf dem Typenschild). Vorgestellt im März 1955, löste der 501-6 den 501 A und 501 B ab und wurde offiziell bis 1958 angeboten. Dennoch blieb der 6-Zylinder auch danach weiterhin im Programm, hauptsächlich für Behörden, Polizei und Feuerwehr wurden bis 1964 noch 51 Fahrzeuge einzelgefertigt.

501-6 und 501-8 der Serie 3, erstmals Chromstoßstangen, vordere Dreiecksfenster, Türgriffe mit Druckknöpfen aber immer noch mit der kleinen Heckscheibe. Äußerlicher Unterschied des 501-8, das typische V8 Zeichen auf dem Kofferraumdeckel.

Ähnlich wie bereits beim 501 B, den man als preiswertere Variante des 501 A anbot, gab es ab März 1955 nun auch eine günstigere Einstiegsvariante des 8-Zylinders, den 501-8. In seiner einfacheren Ausstattung glich der 501-8 dem 501-6, der 8-Zylinder Motor hatte im Vergleich zum 502 A/502 5 PS weniger (eher nominal), war also nur mit 70kW/95 PS anstatt 100 PS angegeben. Ein kleiner Unterschied sollte halt sein. Der 501-6 und 501-8 der Serie 3 wurde zunächst noch mit der kleinen Heckscheibe geliefert. Ab 1957 erhielt auch der 501 noch die große Heckscheibe der 502-Modelle, der Einsatz für den 501-6 ist in den Ersatzteillisten nicht vermerkt, dürfte aber etwas zum gleichen Zeitpunkt gewesen sein wie beim 501-8 (ab Fahrgestellnummer 54764, vermutlich ca. Mitte 1957).

Zu erkennen sind die Fahrzeuge der Serie 3 vorrangig an den nunmehr verchromten Stahlstoßstangen ohne Hörner anstatt derer aus Aluminium. Für einige Exportländer (hauptsächlich USA, aber auch z.B. Schweden) wurden die Barockengel nun zusätzlich mit etwas höheren Chromhörnern ausgestattet, wobei meistens die 502 Version in den Export gelang. Als Zubehör wurden die Stoßstangenhörner gelegentlich auch bei uns im Inland geordert.

Ein weiteres Merkmal der Fahrzeuge ab Serie 3 sind die Dreiecksfenster in den vorderen Türen und die vorderen Langblinker, die nun auch so heißen durften (integriertes Standlicht und nun mit Blinker !). Nach wie vor waren diese, ebenso wie die Rückleuchten, beim 501-6 und 501-8 im Gegensatz zum 502 in Aluminium gehalten. Damit war das Zeitalter der Winker, wie noch beim 501 der Serien 1 und 2 verbaut, bei BMW beendet. Auch die 1955 erschienene Isetta hatte von Anfang an Blinker, ebenso der bereits im März 1954 auf Basis des 501 A vorgestellte 502 A, der erste BMW 8-Zylinder.

Bei den Rahmen der Windschutz- und Heckscheibe wird (im Gegensatz zum 502) an den dünneren und preisgünstigeren Aluleisten festgehalten (andere Dichtung!), auf zusätzliche Seitenzierleisten wird beim 501 verzichtet und bei den Schwellerleisten bleibt es bei der vom 501 A und B bekannten Lösung mit der Kunststoffeinlage. Dieses Detail wurde übrigens bis Produktionsende für die „einfacheren“ Versionen 2,6 und dem Nachfolgemodell 2600 des V8 beibehalten.

Auf besonderen Wunsch der Käufer konnten von nun an allerdings ab Werk die vom 502 bekannten Kotflügel mit integrierten Nebelleuchten und/oder die Seitenzierleisten des 502 montiert werden.
Entsprechende BMW Auftragsbestätigungen und Vermerke auf der Fahrzeugrechnung sind dem Verfasser persönlich bekannt (z.B. Fahrzeug BMW 501 Serie 3 - Klatte). 

Noch ein Wort zur Technik: Nachdem die Motorleistung bereits beim 501 A und B von 48kW/65PS auf 53kW/72 PS bei gleichen 4.400 U/min und ebenfalls 1.971 ccm sowie einer Verdichtung von 6,8:1 durch einen geänderten Zylinderkopf angehoben wurde, erfolgte bei der Serie 3 eine Änderung des Hubraums und der Verdichtung. Der Grund für Leistungserhöhung bei der Serie 2 war die teilweise bemängelte Kritik an der zu geringen Motorleistung. Insbesondere diese Änderung beim 2-Liter-Aggregat jedoch verschlechterte die Standfestigkeit der Motoren erheblich und brachte BMW durch notwendige Nachbesserung bzw. Tausch ein finanzielles Fiasko. Die durch die Leistungserhöhung höhere Belastung der Ventilstößelböden und damit bei Nichterkennen der Nockenwelle führte reihenweise zu zahlreichen Schäden der inzwischen alten Vorkriegskonstruktion. BMW entschloss sich daher, jedem Eigentümer ohne Rücksicht auf den Zustand der Motoren das Angebot zu unterbreiten, zum Pauschalpreis von 1.000 DM (bei gesundem Motorzustand) einen neuen Motor mit einem neuen Zylinderkopf und ferroxierten Stösseln einzubauen. Details dazu finden sich u.a. im BMW Kundendienst Rundschreiben 7/54. Im Handel stehende Lager- und Ausstellungswagen mussten ebenfalls umgerüstet werden.

BMW 501-8 (Serie 3, Bezeichnungauch: 501/3) - original restauriertes Fahrzeug

Endgültig gelöst werden konnte das Problem dann durch die Hubraumerhöhung mit Beginn der Serie 3 im März 1955. Die gleichgebliebene Leistung von 53kW/72 PS wurde nun aus 2077 ccm Hubraum bei 4.500 U/min erreicht. Der bisher verwendete Doppel-Fallstrom-Registervergaser Solex 30 PAAJ wich dem Solex 32 PAJTA. Von nun an galt für den legendären BMW 6-Zylinder wieder das Prädikat der Zuverlässigkeit und Langlebigkeit.

BMW 501-8 (Serie 3, Bezeichnung auch: 501/3) – original restauriertes Fahrzeug

Bereits 1954 zeichnete sich ab, dass BMW die Karosserieherstellung der Limousinen aus rationalen Gründen lieber in eigener Regie in München anstatt bei Baur in Stuttgart haben wollte. Während man bei Baur am 01. September 1953 noch in einer kleinen Feierstunde die Auslieferung des 1000. Exemplars feierte und sich eine sichere Zukunft mit der Limousinen Karosserie versprach, begann bei BMW Ende 1953 mit Hilfe von Aufbaukrediten des Landes und des Bundes der Aufbau eines eigenen Presswerkes in Milbertshofen. Mit der Anschaffung von Karosseriepressen inklusive einer Großpresse startete vermutlich im Frühjahr 1954 stufenweise die eigene Karosseriefertigung in München. Bei Baur freute man sich noch 1953 über einen Folgeauftrag über 600 Wagen, doch nahm BMW dort fortan in steigendem Masse keine kompletten, sondern nur Rohbaukarosserien ab. BMW verminderte aufgrund der Eigenfertigung und der nicht sonderlich großen Nachfrage die tägliche Abnahme von 5 Fertigkarosserien auf 2 Fertig und 2 Rohbaukarosserien. Obgleich Baur aufgrund der Entwicklung sein Schwergewicht nun auf die Cabrio und Coupé Produktion verlegte, plagten den Stuttgarter Hersteller
im Herbst 1954 gar Existenzängste. Im Januar 1955 riss die Produktion jäh ab und betrug nur noch 16 Karosserien im Monat, 1956 endete dann die Produktion der 501/502 bei Baur im BMW Auftrag.

 

1952	1953	1954	1955	1956
87	956 / 958	783	194	24

Produktion bei Baur Stuttgart, vermutlich ohne Rohbaukarosserien aber incl. (der durch BMW vertriebenen) Cabriolets/Coupés.

Die 501 mit Sonderkarosserie Coupé und Cabriolet.

Bereits 1953 hatte man bei Baur konstruktive Gedanken von Coupé und Cabrioversionen. Ein Cabriolet war von BMW auch bereits im Prototypenstadium (Prototypenbau bei Reutter) angedacht, dann aber fallengelassen worden. Welches nun das erste Cabriolet war, ist nicht überliefert. Geht man in Reihenfolge der als Cabriolet gekennzeichneten Fahrgestellnummern vor, so war dies 1954 Fahrgestellnummer 42 321 (letzter im Auslieferungsbuch vermerkter 501 Serie 1), dieser wurde am 17.05.1954 an Glöckler nach Frankfurt ausgeliefert, als aber bereits 2 Cabriolets existierten. Siehe dazu Baur Unterlagen des Wirtschaftsarchiv Stuttgart: Von Baur wurden in 1953 (Baur-Bilanz: “unter erheblichem Verlust“) 2 Cabriolets und ein Coupé erstellt, darunter mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit das von BMW mit roten Münchener Kennzeichen im Wiesbadener Kurpark vorgeführte und mit dem goldenen Band ausgezeichnete viertürige 501 Cabriolet.

 

Seite eines 501 A Prospektes vom Oktober 1954 (10/54) Das weiße ist wahrscheinlich das in Wiesbaden ausgezeichnete

In den BMW Auslieferungsunterlagen sind dann im Laufe des Jahres 1954 die ersten 6 Fahrgestelle vom Typ 501 A sowie 2 Fahrgestelle 502 A (V8!) vermerkt. Verkauft wurden das zwei- und das viersitzige Cabrio über den offiziellen BMW Vertrieb, siehe dazu die unten abgebildete Prospektseiten. Die 501 6-Zylinder Baur Coupe´s und Cabriolets erhielten zunächst Fhg-Nr. der 501 A Limousinen, bevor die Fahrgestelle dann einen eigenen Nummernkreis erhielten (49 000 – 49044). Ebenso die 
8-Zylinder Coupés und Cabriolets nach dem Modell 502 A (59 001-59 095). Danach wurden die Fahrzeuge für Baur und andere Karosseriehersteller der normalen Serie entnommen. Interessant in diesem

BMW 501 auf der IAA 1953

Seite eines 502 Prospektes mit einem zweitürigen Baur Cabriolet (ab Sept. 55 – 3,2 - leider ohne Drucknummer

 

Zusammenhang die Tatsache, dass die Fahrgestelle dieser Serien 501 F (49 xxx 6-Zyl.) und 502 F(59 xxx V8 Zyl.) anfangs Karosserien mit der Spezifikation des 501 A bzw. 502 A erhielten (u.a. Alustoßstangen mit Hörnern), später analog zur Produktion der Limousinen solche der Spezifikation 501-6 sowie 502 2,6 (Luxus). Allerdings besteht auch die Möglichkeit, dass Karosserien in dieser Zeit noch vermischt gebaut wurden. Später im Laufe der Jahre wurden etliche Fahrzeuge umgerüstet (speziell viele Cabriolets), meist bei der Restaurierung. Dazu zählen „falsche“ Stoßstangen, hintere Kotflügel vom späten Barockengel mit runden Rückleuchten, Anbauteile wie Langblinker bei frühen 501 anstatt der Positionsleuchten usw. Beweggründe dazu sind heute meist nur noch schwierig nachzuvollziehen. Dem Autor sind etliche Beispiele bekannt. Ebenfalls bekannt ist, dass einige 6-Zyl. Cabriolets auf V8 Motoren umgebaut wurden. Wie bei jeder „unsachgemäßen“ Restaurierung finde ich persönlich das schade, es gibt leider dem heutigen Betrachter einen falschen Eindruck der Fahrzeughistorie. Einen sehr guten Überblick und interessante Details zu den Cabriolets und anderen Sondermodellen finden Sie im Sonderkarosseriebuch des V8 Club von Wolfgang Niefanger. Sehr informativ über die zahlreichen BMW Coupé- und Cabrio Versionen von Autenrieth ist auch das Buch von Henning Zaiss, erschienen im Verlag Günter Preuß Darmstad.

 

Stückzahlen und Fahrgestellnummerkreise

An dieser Stelle möchte ich Ihnen einen Überblick über die Fahrgestellnummerkreise und die jeweils gebauten Gesamtstückzahlen der einzelnen Baureihen geben. Bei diesen Zahlen handelt es sich in einigen Fällen um ca.- Zahlen bzw. Angaben ohne Gewähr, da es in den Werksangaben und diversen Publikationen unterschiedliche Zahlen gibt. Das liegt zum Teil daran, dass z.B. Baureihen wie 501-8 und 502 zusammengefasst wurden oder die Zahlen  missverständlich interpretiert wurden. Auch ist die Abgrenzung zwischen Baujahrs-, Modelljahrs- oder gar Monatszahlen sowie bei einem Modellwechsel äußerst schwierig. Teilweise sind alternative, belegbare Zahlen mit angegeben.

 

Bezeichnung	Bauzeit	VIN von bis	Bemerkung 1	Bemerkung 2	Stückzahl
501 (Serie 1)		40001 - 40024	Vorserie oder 0-Serie
	Okt 1952 bis Sept 54***	40025 - 42320	incl.196 Serie 1/2 72PS	Lt. Auslieferungsbuch 1	2320
		42321	Cabriolet **	Ende der Serie 1	1
Serie 1 Gesamt				Lt. Auslieferungsbuch 1		2321
501 A (Serie 2)	März 1954-	42501 -- 44356 44369	lt. Ersatzteilliste 1/59	Ende der Serie 2	1 855
501 B (Serie 2)	März 1954-	50101 - 51370		Ende der Serie 2	1270
Serie 2 gesamt						3125
501/3 (Serie 3)	Apr 1955 -1958	45002 - 48452	ab 57 große Hecksch.	Stückz. rechnerisch	3450
501-6	bis 1964 Einzelfertigung	45453 - 45504			51	3501
		bisher unbekannt	BMW -Angabe inkl.	2 Fhzg. 501/4 Differenz 6 Stück		3495
501 F		49000 - 49044	Fahrgestelle 6-Zyl		45	45
501 Sechszylinder gesamt			Angabe BMW	ohne Fahrgestelle Differenz 6 Stück		8947 8941
501-8 (Serie 3)	März 54 - 1958/63	50001 - 57567 - 55xxx	inkl. 2600 ab 1959!  BMW - Angabe	Stückzahl theoretisch		7567 5548
502 A (Serie 1)		600001 - 60334	Lim./Coupé(cab.V8	nur 502 A/Alu!	334	334
502 2,6 Luxus	1955 - 1964	60501 - 65524 bisher unbekannt	inkl. 2600 L ab 1559  Angabe BMW 502/3 AL  Angabe BMW 502/3	Stückzahl theoretisch 16 Fhzg. 502/3A		5024 3113 16
502 F		59001 - 59 095	Fahrgestelle 2,6 V8			95

 

Bei den angegebenen Stückzahlen handelt es sich im Zweifelsfall um ca.-Zahlen. Die Angaben vom BMW und die Eintragungen in Teile-Katalogen, Mitteilungen und den Auslieferungsbüchern variieren teilweise oder sind nicht komplett. Auch wird bei Zahlenangaben z.T. nicht zwischen Modellvarianten bei einzelnen Baujahren unterschieden. Ich habe versucht unter Berücksichtigung aller Unterlagen nicht vorliegende Zahlen zu berechnen. Daher erfolgt die Angabe der gebauten Stückzahlen hier ohne Gewähr. Diese Stückzahlen und die der späteren Modelle werden derzeit bearbeitet und erscheinen in eine der nächsten Folgen in umfangreicher Form

* Die ersten drei gebauten Cabriolets wurden vermutlich als Limousine aus dem 501 Serie 1 Fahrgestellnummernkreis entnommen
** Erstes im Auslieferungsbuch 1 als Cabriolet bezeichnetes F95ahrzeug, vermutlich das vierte gebaute Cabriolet

 

Die Preise der BMW Barockengel

Bei den Preisen und sonstigen Konditionen finden sich in der Literatur verschiedene Angaben. Daher habe ich mich an dieser Stelle auf die Zahlen und Texte einiger vorhandener BMW Preislisten beschränkt, um Ihnen einen Überblick über das Preisniveau und auch die Preisentwicklung zu geben. Möglicherweise zwischenzeitlich erfolgte Preisänderungen sind hier daher nicht berücksichtigt. Von besonderem Interesse dürften hier auch die jeweiligen Zusatzinformationen über Zubehör und Sonderausstattung sein.

 

Preis 1952/53 BMW 501 - Zweiliter - 65 PS - Sechszylinder Reihenmotor - Doppelfallstromvergaser - geräuscharmes Vierganggetriebe, Vollsynchronisierung, - Vorderachse mit Einzelradaufhängung - Drehstabfederung - Hinterachse mit Hypoidenantrieb und Drehstabfederung - Teleskop Stoßdämpfer- hydraulische Bremsen mit automatischer Nachstellung - reichhaltige Innenausstattung - geteilte Vordersitzbank (Anmerkung Autor: 1/3 2/3) - neigbare Rückenlehnen - Motorhaube und Kofferraum vom Wageninnern absperrbar - Spezial-Belüftungs- und Heizungsanlage - Becker-Mexiko Autosuper (einschließlich Antenne und Einbau)
		DM 15'150.00
Preisliste gültig ab 15. März 1954 BMW 501 - Zweiliter - 65 PS - Sechszylinder Reihenmotor - Doppelfallstromvergaser - geräuscharmes Vierganggetriebe, Vollsynchronisierung, - Vorderachse mit Einzelradaufhängung - Drehstabfederung - Hinterachse mit Hypoidenantrieb und Drehstabfederung - Teleskop Stoßdämpfer- hydraulische Bremsen mit automatischer Nachstellung - reichhaltige Innenausstattung - geteilte Vordersitzbank (Anmerkung Autor: 1/3 2/3) - neigbare Rückenlehnen - Motorhaube und Kofferraum vom Wageninnern absperrbar
(Anmerkung Autor: vermutlich Abverkaufspreis 501 Serie 1)		DM 13'170.00
Mehrpreis für Sonderausstattung:
Spezial-Belüftungs- und Heizungsanlage	DM 280.00
Becker-Mexiko Autosuper (einschließlich Antenne und Einbau)	DM 780.00	(Anmerkung Autor gesamt DM 14'230.00)
BMW 501 A - Zweiliter - 72 PS - Ausführung und Ausstattung wie BMW Typ 501		DM 13.900,00
Mehrpreis für Sonderausstattung:
Spezial-Belüftungs- und Heizungsanlage	DM 280.00
Becker-Mexiko Autosuper (einschließlich Antenne und Einbau)	DM 780.00	(Anmerkung Autor gesamt DM 14'230.00)
		DM 13'170.00
BMW 501 B - Zweiliter - 72 PS - Sechszylinder Reihenmotor - Doppelfallstromvergaser - geräuscharmes Vierganggetriebe, Vollsynchronisierung, - Vorderachse mit Einzelradaufhängung - Drehstabfederung - Hinterachse mit Hypoidenantrieb und Drehstabfederung - Teleskop Stoßdämpfer - hydraulische Bremsen mit automatischer Nachstellung - durchgehende, verstellbare Vordersitzbank - Kofferraum von außen verschließbar
		DM 13'170.00
Mehrpreis für Sonderausstattung:
Spezial-Belüftungs- und Heizungsanlage	DM 280.00
Autosuper nach Wahl:
Becker-Mexiko Autosuper (einschließlich Antenne und Einbau)	DM 780.00
Blaupunkt (einschließlich Antenne und Einbau)	DM 425.00
BMW 502 (Anmerkung Autor 502 A) 2,6 Liter - 105 PS (!) - Achtzylinder V-Motor mit 90' Zylinderwinkel- Leichtmetallgehäuse - Doppelfallstrom- Vergaser - geräuscharmes Vierganggetriebe - Vollsynchronisierung, - Vorderachse mit Einzelradaufhängung - einstellbare Drehstabfederung - Hinterachse mit Hypoidenantrieb und Drehstabfederung - Teleskop Stoßdämpfer - hydraulische Bremsen mit automatischer Nachstellung - einbezogene Nebelscheinwerfer - reichhaltige Innenausstattung - formschönes Armaturenbrett - Fahrersitz unabhängig verstellbar - neigbare Rückenlehne
		DM 17'800.00
Mehrpreis für Sonderausstattung:
Spezial-Belüftungs- und Heizungsanlage	DM 280.00
Becker-Mexiko Autosuper (einschließlich Antenne und Einbau)	DM 780.00	(Anmerkung Autor gesamt DM 18'860.00)
Preisliste April 1955
BMW 501 - 6-Zyl. 2,1 Ltr.
Limousine (Anmerkung Autor: 501-6 bzw. 501/3 - Serie 3)		DM 12'500.00
Cabriolet. oder 2 türig 4-5 sitziq, Lederpolsterung		DM 17'950.00
Coupe 2-türig 2/2 sitzig, Stoffpolsterung		DM 17850.00
Fahrgestell (Lieferumfang auf Anfrage)		DM  9150.00
BMW 501 - V8-Zyl. 2,6 Ltr.
Limousine (Anmerkung Autor: 501-8 bzw. 501/3 - Serie 3)		DM 13'950.00
BMW 502 - V8-Zyl. 2,6 Ltr.
Limousine (Anmerkung Autor: 501-8 bzw. 501/3 - Serie 3)		DM 16'450.00
Cabriolet, oder 2 türig 4-5 sitzig, Lederpolsterung		DM 20'915.00
Coupe 2-türig 2/2 sitzig, Stoff polsterung		DM 20'850.00
wahlweise Stoff oder Lederpolsterung
Fahrgestell (Lieferumfang auf Anfrage):		DM 10'600.00
Alle Preise einschließlich vollständiger Gebläseheizung und Belüftungsanlage
Preisaufschläge für Sonderausführungen:
Lackierung außerhalb der Farbtöne unserer Serienfertigun	DM   100.00
Lackierung mit Metalleffekt	DM   150.00
Lederpolsterung für Limousinen 6- oder 8-Zylinder	DM 1'000.00
Lederpolsterung für Coupe 6- oder 8-Zylinder	DM   550.00
Lederpolsterung für Cabriolet 6- oder 8-Zylinder in Art und Farbtönung	DM   280.00	(außerhalb der Serienfertigung)
Für andere als in der Serie vorgesehene Polster- und Deckenstoffe wird durch Einzelbeschaffung und durch Verschiedenheit der Stoffqualitäten der Mehrpreis von Fall zu Fall festgelegt. Für Ausführung und Preise ist nur die Preisliste zuständig.
Preisliste Juli 1956
BMW 501 - 6-Zyl. 2,1 Ltr.
Limousine (Anmerkung Autor: 501-6 bzw. 501/3 - Serie 3)		DM 11'500.00
Fahrgestell (Lieferumfang auf Anfrage)		DM  8'500.00
BMW 501 - V8-Zyl. 2,6 Ltr.
Limousine (Anmerkung Autor: 501-8 bzw. 501/3 - Serie 3)		DM 14'450.00
BMW 502 - V8-Zyl. 2,6 Ltr.
Limousine (Anmerkung Autor: 501-8 bzw. 501/3 - Serie 3)		DM 16'950.00
Fahrgestell (Lieferumfang auf Anfrage)		DM 11'000.00
BMW 502 - V8-Zyl. 3,2 Ltr.
Limousine (Anmerkung Autor: 501-8 bzw. 501/3 - Serie 3)		DM 18'350.00
Fahrgestell (Lieferumfang auf Anfrage)		DM 12'500.00
Sonderausstattung auf Wunsch:
Becker- Autosuper Mexiko (einschließlich Antenne und Einbau)	DM 680.00
Becker- Autosuper Mexiko (einschließlich automatischer Antenne und Einbau)	DM 780.00
Blaupunkt Autosuper Stuttgart (einschließlich automatischer Antenne und Einbau)	DM 425.00
Turboblenden, Satz bestehend aus 4 Stück	DM  50.00
Langlochblenden, Satz bestehend aus 4 Stück	DM  50.00
Nebelscheinwerfer, 2 Stück (einschließlich Montage und Schalter) (Autor: für 501)	DM  90.00
Rückfahrleuchte, 1 Stück mit Schalter und Montage	DM  30.00
Scheiben-Waschanlage einschließlich Montage	DM  60.00
Außenspiegel auf dem Kotflügel	DM  20.00
D-Schild beleuchtet	DM  27.00
Preise einschließlich vollständiger Heizungs- und Lüftungsanlage. Die BMW 501/6 und 8-Zylinder Limousinen bedingen für das bei allen BMW Automobilen serienmäßig eingebaute zweistufige Zusatzgebläse einen Aufpreis von DM 65.--. (W146 8.7.56 Frg.)

 

Der legendäre BMW „V8“ , die erste Modellvariante des V8, der 502 A „Serie 1“

„Was hat der BMW 502 beim Thema 501 und „Kleine Scheibe“ hier überhaupt zu suchen“ werden Sie sich fragen. Nun, zunächst dürfte vielen diese insgesamt nur 334 mal gebaute erste Modellvariante des 502 V8 gar nicht bekannt oder geläufig sein. Manch einer verbindet die Bezeichnung 502 A auch mit den V8 Coupés und Cabrios von Baur, was durchaus richtig ist, denn diese ersten 8-Zylinder von Baur sind in der ohnehin geringen Stückzahl des Modells 502 A mit enthalten! (Fahrgestellnummernkreis 60001–60334).

In der vorliegenden Literatur wird der 502 A, wenn überhaupt, nur selten abgehandelt und oft mit dem Nachfolger 502 verwechselt oder gleichgestellt. Als der neue 8-Zylinder BMW 502 („502 A“) auf dem Genfer Salon im Frühjahr 1954 vorgestellt wurde, wurden bekanntlich die beiden 6-Zyl. Modellvarianten 501 A und 501 B (beide Serie 2) ebenfalls vorgestellt. Was lag also näher, als sich für den 502 V8 alias 502 A zunächst ebenfalls der Karosserie des 501 A zu bedienen. Das heißt also: Aluminiumstoßstangen mit Hörnern, keine vorderen Ausstellfenster, sogar der von den frühen 501 bekannte Höcker auf der Motorhauben-Zierleiste und die unterschiedlich großen Vordersitze finden sich beim 502 A und schließlich auch die kleine Heckscheibe. Während es sich beim 501 A und 501B um die 2. Serie des 501 handelt, daher „Serie 2“, war der 502 A jedoch der erste 8-Zylinder und damit eine „Serie 1“ dieses Modells. So ist es auch auf dem Typenschild vermerkt, etwas verwirrend, aber logisch. Was unterschied aber nun den 502 A vom 501 A?

Dem 8-Zylinder Nimbus geschuldet ist hier neben der Technik vor allem die Ausstattung zu nennen: Da sind nun erstmalig die in den Kotflügeln eingelassenen Nebenscheinwerfer verbaut, wie wir sie von den späteren 502 V8 Modellen her kennen. Neu sind auch die Blinker anstatt der Winker, daher ist hier der Begriff „Langblinker“ erstmalig richtig angewendet. Dies im Gegensatz zu den Positionsleuchten der 501 der Serien 1 und 2, die ja gar keine Blinker (nur Positionslicht) waren. Aller äußerlicher Zierrat (außer den verchromten Raddeckeln und Türgriffen) war beim ersten 8-Zylinder, dem 502 A, wie auch schon bei den 501 der Serie 1 und 2, in poliertem Aluminium gehalten!
Erstmalig wurden die alle 502 kennzeichnenden 8-teiligen Seitenzierleisten unterhalb der Seitenscheiben eingeführt und als Alleinstellungsmerkmal gegenüber allen späteren V8 eine senkrechte Zierleiste auf dem Kofferdeckel, die nach unten mit dem BMW Signet in einem V mündet und wobei die „8“ ausnahmsweise unter dem „V“ platziert ist und nicht wie bei allen späteren V8 Modellen üblich innerhalb des „V“. Diese Kofferdeckelzierleiste hatten natürlich auch die 502 A Coupés und Cabrios, hin und wieder sieht man diese Zierleiste auch bei einem 6-Zyl. Baur Cabrio. Möglicherweise wurden diese zusätzlichen Leisten in Anlehnung an die V8 502 A von Baur oder auf besonderen Kundenwunsch montiert, was sich aber nicht mehr genau nachvollziehen lässt. 
Als höherwertiges Modell erhielt der 502 A zusätzlich zu den äußeren Armlehnen der Rücksitzlehne auch eine solche in der Mitte, eine edle Holz-Armaturentafel und massive, gemaserte und hoch-glanz-polierte Holzverkleidungen als obere Abschlussleisten an den Türverkleidungen bis unter das hintere Ausstellfenster. Die Sitze selber sowie die Tür- und Seitenverkleidungen waren mit hochwertigem Cordvelour bezogen. Der Tachometer reichte nun bis 180km/h und alle Instrumenten-blätter waren nun vornehm goldfarben unterlegt, die Bedienungsknöpfe elfenbeinfarbig. Diese goldfarben hinterlegten Instrumente wurden übrigens bei den dem 502 A folgenden 502 2,6 Modellen ab 60 500 (Vorserienwagen) bzw. 60 501 (erster Serienwagen) beibehalten. Noch ein weiteres bemerkenswertes Detail, das den 502 A von seinem Nachfolger, dem 502 2,6 bzw. später 2,6 Luxus genannt unterschied: Der Kofferraum wurde wie bei 501 der Serie 1 und beim 501 A (Serie 2) durch einen Zug hinten links an der Seite der Rücksitzbank geöffnet. Ein Notzug, falls dieser mal reißen sollte, befand sich hinter der linken Armlehne. Beim Nachfolgemodell ließ sich der Kofferraum dann von außen öffnen.

502 A: schmaler Fahrersitz, breite Beifahrersitzbank, hochwertiger Cordvelour und goldfarben unterlegte Instrumente	502 A Mittelarmlehne zusätzlich zu den äußeren Armlehnen, Holzleisten und schwungvolle Türverkleidung

Zumindest am Rande interessant für Insider: Ein früher Prospekt des 502 A vom Juni 1954 sowie die erste Preisliste von März 1954, nennt bei ansonsten gleichen technischen Daten eine Leistung von 77kW/105 PS und gibt im Prospekt die wohl zunächst angedachte Reifengröße von 5.50-16 auf Felgen 4.00 x 16 anstatt der in der Serie dann eingesetzten 6.40 x 15 auf 4 ½ x 15er Felgen an. Alle späteren Angaben der Leistung liegen dann bei den uns bekannten 74kW/100 PS, so wie die Fahrzeuge auch ausgeliefert wurden.

Mein 502 A

Bei der geringen Stückzahl von 334 Exemplaren incl. der Baur Coupés und Cabriolets ist es verständlich, dass nur wenige 502 A Limousinen überlebt haben können. Der Beginn der V8 Fertigung und die Seltenheit dieses Modells übte natürlich, wie Sie sich schon vorstellen können, einen besonders großen Reiz auf mich aus, zumal es sich beim 502 A um die frühe, mit dem 501 Serie 1 und 2.

Mein 502 A bei Abholung in Bodenseenähe nach fast auf den Tag genau 50 Jahren seit der Abmeldung - Alle Scheiben und Beleuchtungen eingeschlagen aber mit guter Substanz	Der 502 A nach gründlicher reinigung und optischer Auffrischung, hergerichtet zur Überbrückung der Zeit der Teilesuche (in zwischen abgschlossen) und Restaurierungsvorbereitung

 

identische Karosserie handelt, die es mir besonders angetan haben. Umso glücklicher war ich, als ich dann im Spätsommer 2020 einen 502 A nach fast auf den Tag genau 55 Jahren Stillstand seit der Abmeldung in einer Scheune in Bodenseenähe entdecken konnte. Wenn auch etwas ramponiert, mit eingeschlagenen Scheiben und Leuchten, mit fehlender Innenausstattung, aber dennoch mit ordentlicher Substanz. Das V8 Register enthält aktuell nur sehr wenige existente 502 A Limousinen. Henning Zaiss aus Darmstadt verkaufte vor Jahren mal eine solche Limousine, da habe ich aber zu lange gezögert. Nun ist der 502 A in Arbeit, es hat sich etwas getan, viele Anbauteile liegen bereits überholt und einbaufertig im Regal oder werden gerade aufbereitet. Viele Fehlteile sind bis auf wenige Kleinigkeiten beschafft und der 502 A wird dann hoffentlich in einem überschaubaren Zeitraum wieder in altem Glanz auf der Straße zu sehen sein.

 

Der BMW 502

Zumindest ganz kurz möchte ich hier noch auf den dem 502 A folgenden und uns eher bekannten BMW 502 2,6 (Luxus) eingehen, der anfangs trotz Karosserieänderungen weiterhin den Zusatz „A“ trug. Die auffälligsten äußeren Änderungen sind analog dem 501 der Serie 3 die nunmehr verwendeten verchromten Stahlstoßstangen ohne serienmäßige Hörner, das kleine Dreiecksfenster in den vorderen Türen sowie die große Heckscheibe. Aktuell noch nicht eindeutig geklärt ist, ob die große Heckscheibe sofort mit Erscheinen des 502 2,6 verbaut wurde, oder ob dies erst in der Anfangsserie verändert wurde. Überliefert ist, dass in der Übergangszeit auch Karosserien bei der Karosseriebaufirma Dreyer in München mit einer Schablone auf die große Heckscheibe umgerüstet wurden.

In der unten gezeigten Form ist der 502 2,6 und der 502 3,2 bzw. der 3,2 Super auch heute noch oft zu finden und meiner Meinung nach eines der harmonischsten Modelle unseres Barockengels. Besonders gesucht und preislich am oberen Ende der Limousinen angeordnet sind freilich die 3200 Super mit ihren 160 PS 3,2 Liter Motoren und entsprechend guter Fahrleistung. Einerseits verstehe ich diesen Hype, andererseits finde ich diese Wertung übertrieben und kann nur jeden animieren jegliche Variante unseres Barockengel nicht nur zu erhalten, sondern original zu restaurieren oder wieder in den originalen Zustand zu versetzen, egal ob ein 6-Zyl. oder V8, egal ob „Sparversion“ oder Luxusausführung. Bei den 6-Zylindern und den „Sparversionen“ werden Sie sicher das deutlich seltenere Fahrzeug besitzen!

Voraussichtlich wird es zur Ergänzung dieses Themenkreises zu einem späteren Zeitpunkt im V8 Magazin weitere Folgen über die Zeit der Entwicklung des 501, die Prototypen und Versuchsfahrzeuge, die den hier beschriebenen Modellen der Serie 1 bis 3 folgenden Versionen der Jahre 1956/57 bis 1964 geben. 


Die ab April 1955 gebaute Karosserieversion des 502, hier ein 502 3,2 Super (ab April 1957)

Bericht: Klaus Jansen