Restaurationsschritte

Oldtimer-Restauration

DAS IST BEIM KAUF ZU BEACHTEN

Bei unserem Bremer Treffen wurde der Wunsch laut, daß wir über unsere Autos mehr lernen, mehr Arbeiten an ihnen selber ausführen möchten. Spezialisten sollten uns dabei helfen, uns ihre Tricks zeigen, Tips geben. Als einer im Club den Namen In de Frey nannte, bot Herr In de Frey spontan seine Hilfe an. "Ich bin gerne bereit, meine Erfahrungen als Karosseriebaumeister weiterzugeben doch das Schreiben für unsere Clubzeitung müßte jemand für mich übernehmen." So ungefähr äußerte sich damals Ulrich In de Frey. Nach einigen Überlegungen hat sich dann das Gespann gefunden. Theo Schnütgen bringt In de Freys Tips für V8-Liebhaber und V8-Fahrer.

Daß Ulrich In de Frey Spezialist für die Restaurierungen unserer Wagen ist, braucht nicht gesagt werden. Wer seine Arbeiten gesehen hat, ist davon überzeugt. Seit seiner Lehre bei der Karosseriebaufirma Drews in Wuppertal ab 1953 über die Gesellenzeit und die Meisterprüfung als Karosseriebaumeister 1964 beschäftigt sich Herr In de Frey mit der Restaurierung von Oldtimern.

Ist erst einmal das Fahrzeug gekauft, ist an einer guten Restaurierung nicht mehr viel einzusparen. Daher sollte man bei der Restaurierung durch den Einkauf sparen. Hierbei heißt das Stichwort ,Ehrliche Autos'. Eine neue Lackierung muß immer mißtrauisch machen. Gespachtelte Stellen sollten gesucht werden. Alter Lack mit Rost und Löchern ist ein Zeichen für ,Ehrliche Autos'. Ein Schraubenzieher, ein Hammer und vielleicht eine Nadel müssen schon bei der Untersuchung vor dem Kauf mit von der Partie sein. Mit dem Schraubenzieher oder einem Spachtel hebt man vorsichtig hier und dort etwas Unterbodenschutz ab. Unterrostungen sind dann leicht zu erkennen. Rahmenteile werden mit der Hammerfinne abgeklopft.

Beginnen wir beim Rahmen an der hinteren Federaufhängung. Ein dünn gewordener Rahmen wird gerne vom Federlager auseinandergerissen. Wir folgen dem Rahmen nach vorne und vergessen auch nicht die Querrohre - besonders das mittlere - abzuklopfen. Neuralgische Punkte sind die vorderen Enden und die hinteren Ausläufer für die Stoßstangenaufnahme. Die Motoraufhängung und der sie tragende Rahmen sind meist unversehrt. Hier hat das austretende Motoröl oft gute Dienste geleistet. Es war der einzig gute Unterbodenschutz.

Weiter ist das Kofferraumabschlußstück - besonders, wenn noch geschlossen - von unten zu inspizieren. Es folgen die Einsteigleisten, die mit Gummi abgedeckt sind. Schauen Sie von unten nach. Welcher Eigentümer läßt Sie schon gern den Gummi abziehen? Wenn man die offenen Türen kräftig anhebt, merkt man schnell, wie fest die unteren Scharniere noch sitzen. Die untere Befestigung war schon in der Konstruktion für die stabilen Türen zu schwach. Die Türmittelholme werden von unten, weil offen, vom Rost angenagt.

Nun sieht man sich die vorderen Kotflügel näher an. Die letzten zwanzig Zentimeter sind im Original doppelt und rosten nach außen durch. Auch leichte Lackblasen sind hier wie überall erste Zeichen von Durchrostungen. Jegliche Spachtelmasse kann nicht als Reparaturstoff betrachtet werden. Darauf werde ich noch eingehen.

Bei einem Blick unter die Vorderkotflügel prüft man die Luftkanäle, die meist dicke Lagen von Schmutz tragen und oben nicht selten durchgerostet sind. Außerdem finden Sie Rostlöcher am vorderen Ende bei den Dichtgummiprofilen und unter dem Anschluß zum Fahrgastraum. Die Lampentöpfe sind nicht zu vergessen. Jetzt öffnen wir die Motorhaube und schauen uns ihren vorderen Abschluß (Nase) an. Sie ist doppelt und deshalb rostgefährdet. Genauso ist es mit der Scharnieraufnahme an der Deckelseite rechts und links bestellt. Der Kofferraumdeckel erfordert einen Blick in den unteren Rand. Er neigt durch Festhalten der Feuchtigkeit zum Rosten. Mit einer Nadel sind hier leicht erste Durchrostungen zu finden. Wasserränder in der Kofferraumverkleidung sind Zeichen eines undichten Bodens oder schlechter Deckeldichtung.

Heben Sie die Gummimatte vom Boden und Sie werden nicht selten die Fahrbahn erkennen. Blindniete (Popniete) sind überall Zeichen einer schlechten Reparatur. Sie zeugen wie Glasfaserarbeiten von einem ,unehrlichen Auto'.

Bei Alu-Karosserien gelten die gleichen Hinweise. Da diese Aufbauten fast nie innen lackiert sind, sollte man hierbei die Innenverkleidung lösen und die weißliche Oxidation prüfen. Besondere Vorsicht ist bei Karosserien mit Holzunterzügen angebracht. Man sieht sich die unteren Enden der Spanten an und macht die "Schraubenzieherprobe d.h. man bohrt leicht ins Holz. Bei einem mehligen Zerfall muß später das Blech runter und die Holzspanten sind zuerst zu erneuern.

Wer solche Folgearbeiten bedenkt, wird kritischer an das als ,einmalige Gelegenheit' gepriesene Stück herangehen.

DIE KAROSSERIE WIRD ZERLEGT

Nach dem Kauf eines Fahrzeugs kommt die Überlegung, welche Arbeiten man selbst ausführen kann. Mit etwas Vorsicht und Planung dürfte das Zerlegen der Karosserie keine Schwierigkeiten bereiten. Wenden wir uns also dieser Arbeit zu.

Die Kotflügel sollten herunter. Die Schrauben lassen sich meist nicht mehr lösen. Am einfachsten ist es, mit einem 6 mm-Bohrer die Kreuzschlitzbolzen auszubohren. Wenn Bolzen mit Sechskantköpfen angetroffen werden, kann man auch die Mutter so lange anziehen, bis sie abbricht. Dies ist bei der Demontage der Stoßstangen die einfachste Lösung. Die Scheinwerfer sitzen meist so fest, daß man die Senkkopfschrauben mit einem 5 mm-Bohrer ausbohren sollte. Die Langblinker bereiten besondere Schwierigkeiten. Sie sollten mehrere Tage hintereinander mit Rostlöser eingesprüht werden (von unten). Die Gläser an den Langblinkern werden bald zu einer Seltenheit. Deshalb muß hier besondere Sorgfalt angewandt werden. Wenn sich die Senkkopfschraube mit einem dazu passenden Schraubenzieher nicht lösen läßt, ist sie vorsichtig mit einen 3 mm-Bohrer zu entfernen. Bevor wir den Kotflügel abheben, müssen wir noch die Kotflügelstütze am Querrohr abschrauben. Wenn die Antenne sich nur schlecht entfernen läßt, kann auch sie zerstört werden, da eine meist schon begonnene Oxidation im Alumantel nicht behoben werden kann. Die Kabelstränge der Lampen sollten nach hinten gezogen und mit den Durchführungstüllen erhalten werden. Die Tüllen sind spätere Muster. In Querschnitt und Farbe nicht originale Kabel sollen vernichtet werden. Später kann nach dem Originalschaltplan, den die meisten Clubmitglieder haben, der Kabelstrang erneuert werden. Alle Originalteile sollten, wenn auch schon defekt, mindestens bis zur Komplettierung erhalten bleiben.

Nach den Vorderkotflügeln wenden wir uns der Motorhaube zu. Die Befestigungsschrauben an der Karosserie (Sechskant-Inbus bzw. Krenzschlitzschrauben beim Sechszylinder) werden ausgebohrt. Dies ist die sauberste Ein-Mann-Lösung. Chromteile werden dann mehrfach mit Rostlöser behandelt und vorsichtig entfernt. Sauber und trocken lagern!

Die Türen geben dem Laien nicht selten besondere Rätsel auf. Die Türbolzen müssen ausgeschlagen werden. Der untere Bolzen ist von unten zugänglich. Da hierbei meist die ersten Schwierigkeiten entstehen, sollten die Türverkleidung und alle Teppich- und Bodengummiteile vorher entfernt werden. Jetzt kann man mit dem Brenner (Spitze 2-4 oder 4-6, Mischungsverhältnis 1:1) das Scharnier bis dunkelrot erwärmen. Für das obere Scharnier benötigt man ein Spezialwerkzeug oder fertigt es nach dem BMW-Werkzeugkatalog an. Ist dies nicht möglich, muß man die Innenteile der Tür zuerst entfernen, um an die türseitigen Befestigungsbolzen der Scharniere zu kommen. Jetzt werden die Kreuzschlitzsenkköpfe von innen gelöst. Nachdem die Tür abgenommen ist, kann man auch das obere Scharnier wie zuvor geschildert erwärmen und mit einem Dorn etwa einen Zentimeter nach unten schlagen. Dann brauchen wir einen alten Maulschlüssel oder ein geschlitztes Montiereisen oder eine alte Wasserpumpenzange. Eins dieser Werkzeuge setzen wir oberhalb des Bundes an und treiben damit unter Hammerschlägen den Bolzen aus.

Zum Ausbau der Windschutzscheibe muß die Innenverkleidung zuerst abgenommen werden. Dabei sind einige Schrauben versteckt. Im Dachabschluß zwischen Frontscheibe und Himmel ist ein Thermometer bzw. eine Uhr installiert, die entfernt werden müssen, um an die Befestigungsschrauben zu gelangen. Ein Aluzierring hält das Thermometer bzw. die Uhr. Dieser Ring muß mit einer gefütterten Wasserpumpenzange vorsichtig abgeschraubt werden. Jetzt läßt sich die Uhr herausnehmen, und es erscheinen die beiden Befestigungsschrauben der Abschlußleiste. (Das hört sich an, wie die Lasche durch den Nippel ziehen). Die Armaturenbrettabdeckung ist an der Unterseite verschraubt. Nach Entfernung dieser Schrauben wird der Aschenbecher herausgenommen, und es erscheint die letzte Halteschraube. Nun nehmen wir den Scheibenwischer ab. Es ist noch zu überlegen, ob die Scheibe erhalten bleiben soll. Ein Vergleich zwischen der alten und der neuen Scheibe zeigt, daß es sich lohnt, eine neue zu nehmen. Bei der neuen Scheibe handelt es sich ausschließlich um Zwei-Schicht- bzw. Verbundglas. Es lohnt auch, einen neuen Gummirahmen zu nehmen. Am Zierrahmen werden nun die Muffen beiseite geschoben und der Zierrahmen vorsichtig mit einem nicht zu scharfen Schraubenzieher abgezogen. Wenn wir einen neuen Scheibengummi zur Verfügung haben, können wir mit einem scharfen Teppichmesser im Zierleistenschlitz ansetzen und entlang diesem Schlitz den Gummi zerstören. Damit liegt die Scheibe frei. Mit zwei Mann kann die Scheibe nun nach außen gedrückt werden. Oft wurden die Scheiben später nachgedichtet und kleben an diesen Stellen noch fest. Hier wird mit dem Messer der Rahmen durchtrennt.

Wenn die Scheibe und der Gummi erhalten bleiben sollen, wird die Gummilippe, die innen über das Blech gezogen ist, mit einem Winkelschraubenzieher angelöst und über das Blech nach außen gedrückt. Diese Methode hat bei den meisten Fahrzeugen, die nach 1958 gefertigt wurde wegen der nun zu fest klebenden Dichtmassen keinen Erfolg. Hier sollten Scheibe oder Gummi geopfert werden.

Die Heckscheibe besteht meist aus Duro- oder Sekurit-Glas (Krümelglas). Diese Scheiben halten etwa den zehnfachen Druck der Verbundglasscheibe aus. Zunächst wird wieder der Zierrahmen von außen entfernt. Jetzt wird der Gummirahmen von innen und außen angelöst. Nun ziehen wir die Schuhe aus (nicht aus falscher Ehrfurcht vor unserem Fahrzeug) und stemmen uns von innen mit den Fuß (Socken anlassen!) gegen die Scheibe. Langsam drücken wir die Scheibe von einer Seite anfangend nach außen. Vorsicht bei Sechszylinderfahrzeugen! Die Scheibe ist wie bei den hinteren Ausstellfenstern nicht gestempelt. Diese Scheiben sind aus Verbundglas gefertigt und müssen entsprechend vorsichtiger gehandelt werden.

Nach den Scheiben müssen die Polster herausgenommen werden und trocken und vor Mäusen gesichert gelagert werden. Türverkleidung, Himmel und Teppiche, auch wenn sie zerschlissen sind, sollten als spätere Muster aufgehoben werden. Man erspart sich Zeit und Kosten bei der Erstellung von Schablonen.

Wenden wir uns dem Armaturenbrett zu. Soweit die Schalter Original sind, sollten sie nach hinten ohne Abziehen der Kabel ausgebaut werden. Kabel am Kombiinstrument und am Tachometer zuerst kennzeichnen und nach Schaltplan auf Farbe und Querschnitt überprüfen. Jetzt wird Tachowelle und Öldruckleitung ohne Beschädigung von den Instrumenten entfernt. Das Fernthermometer darf nur am Motor abgeschraubt werden. Überprüfen wir dabei auch den Zustand des Kapillarrohres auf seiner ganzen Länge in Bezug auf Knicke und im Bereich der Batterie auf Oxidation. Wo Oxidation droht, kann man mit einer Kabelhülse Schutz bieten.

Originalradios sind besonders sorgfältig auszubauen. Fehler sind oft nur durch Oxidation verursacht. Die Reparatur sollte man nicht irgendeinem Fachgeschäft überlassen, sondern sich nach einer Fachkraft umsehen, die auch Liebhaber ist oder den Liebhaberwert erkennt. Mit Studenten der Fernmeldetechnik habe ich gute Erfahrungen gemacht.

INSTANDSETZUNG

Nach den Vorüberlegungen und Vorarbeiten geht es nun an die Instandsetzung. Eine optimale Grundlage für die Säuberung des Fahrzeugs von unten stellt die Dampfstrahlung des Bodens, des Motorraums und der Achsen dar. Wer diese Möglichkeit nicht hat, sollte Kaltreiniger nehmen, die Flächen gründlich einstreichen und nach 15 Minuten Wartezeit mit einem Wasserstrahl säubern. Eine Verstärkung mit Preßluft oder Kompressorpumpe ist noch zu empfehlen.

Wie entfernen wir nun die defekten Lackschichten? Zwei Methoden:

• Ohne viel Werkzeug geht dies mit Abbeizsalbe oder Abbeizpaste. Folgende Arbeitsgänge sind Vorzunehmen: Mit einem großen Pinsel streicht man die Fläche satt ein (Gummihandschuhe anziehen!). Jetzt bilden sich im Laufe einer Stunde im Lack Blasen und Wellen. Nach dieser Zeit nimmt man einen Spachtel und hebt den losen Lack von der Fläche ab. Wo noch feste Lackstellen sitzen, sollte man sie mit einem scharfen Gegenstand (Schraubenzieher) ankratzen und von neuem einstreichen. Wieder brauchen wir eine Wartezeit von 1/2 bis 1 Stunde. Nun stoßen wir den restlichen Lack ab. Sollten wir auf Polyesterspachtel treffen, hilft unsere Abbeizsalbe nicht. Polyester wird mit der Flamme zerstört oder abgeschliffen (Körnung 24-40). Das hat nichts mit Korn und 40 % zu tun wie Ammerländer Löffeltrunk und so. Körnung 40 heißt 40 Sandkörner auf 1 cm . Die Körnung ist auf der Rückseite des Schleifpapiers angegeben und wird mit steigender Zahl feiner. Nachdem das Metall blank ist, wird noch mit Benzin oder Waschverdünnung oder Trichlor usw. eine letzte Reinigung vorgenommen. Man kann auch mit der Körnung 40 - 60 alles noch einmal überschleifen. Ein Nachteil dieser Behandlung besteht darin, daß Innenteile nicht sauber werden und unzugängliche Stellen weiterrosten. Auf Polyester und verrostete Stellen haben Abbeizpasten keine Wirkung.
• Eine umfassend gute Lösung kann nur durch Sandstrahlen erreicht werden. Hier werden viele Heimwerkergeräte angeboten, die meist viel zu schwach in der Leistung sind. Sie reichen äußerstenfalls für die Reinigung von kleinen Stellen, wie Lampentöpfen oder dem Türinnern. Jetzt ist zu überlegen ob nicht Fremdarbeit billiger wird. Aber auch nicht jeder Arbeiter, der in der Industrie sandstrahlt, führt diese Arbeit mit einem großen Gerät gut durch.

Wer sich nun selbst ein Sandstrahlgerät anschaffen möchte, soll folgendes beachten: Er braucht einen guten Kompressor der ca. 1.000 Ltr./min Luft heranschafft. Die Strahldüse sollte ca. 6 mm Öffnung haben, das Strahlmittel (z.B. Quarzsand) eine Korngröße von 0,25 -0,28 mm haben. Gute Erfahrungen wurden mit einem Sapi-Gerät gemacht.

Der Winkel der Einstrahlung ist für die Schärfe der Strahlung entscheidend. Bleche aus Stahl lassen sich mit einer senkrechten Strahlung bearbeiten, bei Alu sollte man nicht steiler als 45° strahlen. Zu große Strahldüsen und zu großer Druck erhitzen die Fläche zu sehr und können sie verziehen und beulen. Als Vorteil der Sandstrahlung wird man bald erkennen, daß dünne Stellen und Löcher gleich erfaßt werden. Unzugängliche Stellen wie Türinneres sind leicht zu erreichen. Deshalb sollte die Strahlpistole ihr Material nicht aus einer Dose saugen, sondern durch einen Schlauch aus einem entfernteren und größeren Gefäß. Sandgestrahlte Flächen müssen sofort grundiert werden, da sich sonst neue Rostspuren ansetzen. Die rauhe, gestrahlte Oberfläche bildet einen optimalen Haftgrund für die Grundierung.

Wenn man das Fahrzeug nicht ganz zerlegt muß man Glas, Chrom und zu erhaltende Lackflächen weich abdecken. Um an alle Stellen, besonders den Boden, gut zu gelangen, sollte man den Wagen kippen. Für die gesamte Sandstrahlung braucht man ca. 50 Stunden und ungefähr 20 Sack Strahlungsmittel.

Nach dem Sandstrahlen der Karosserieteile tauchen sicher viele Löcher und siebartige Stellen auf. Hinzu kommen Unebenheiten, die durch Spachtel verdeckt waren. Hier beginnt die Blecharbeit. Will ich dies selber machen oder gebe ich die Teile an eine Fachwerkstatt? Da bleibt auch noch die Inanspruchnahme einer Fachkraft nach Feierabend. Von Schwarzarbeit will ich hier nicht sprechen. Viele bezeichnen sich als Fachkräfte. An ihrem Werkzeug kann man sie erkennen.

Wer mit einem normalen Hammer ausbeult, hat meist von Blecharbeit keine Ahnung. Es geht die Sage um, daß Gastarbeiter aus dem Mittelmeerraum noch gute Fähigkeiten im Blechtreiben besitzen. Auch hier sollte man vorsichtig sein und sich Arbeiten ansehen; natürlich vor dem Spachteln. Sogenannte Fachwerkstätten für Karosseriereparaturen, die Unfallreparaturen ausführen, sind nicht Garantie für gute Blecharbeit. Meist können sie nur Reparaturteile einsetzen. Gute Blechschlosser findet man hier selten.

Hat sich dann eine echte Fachkraft gefunden, sollte man seine Arbeit regelmäßig berichtigen. Wer auf Termine drängt, zur Eile antreibt und Hilfsarbeiterlöhne erwartet, wird mit seinem Werk nicht glücklich werden. Ein Fahrzeug zu restaurieren heißt nicht, eine Schrottmühle zusammenzuschustern. An dieser Stelle muß ein Wort zu Kunststoffteilen gesagt werden. Sicher sind sie eine Hilfe, wo Blechteile völlig fehlen. Doch die Originalität geht verloren. Hier beginnt der Nachbau, wie bei den Polyesterreplicas auf VW-Chassis. Ein Fahrzeug sollte im Originalmaterial restauriert werden. Das gilt sicher auch für mechanische Teile.

Umstritten ist unter Fachleuten, ob auch die Fehler von Herstellerfirmen durch die Restauration erhalten werden sollen, z.B. nicht zu schützende Doppelbleche (hintere Enden der V8-Kotflügel). Die Schweißarbeiten stellen neue Aufgaben. Ein gutes Autogenschweißgerät muß her. Schutzgas ist umstritten, wenn auch für den Laien leichter zu handhaben. Eine gute Arbeit erkennt man am geringen Verzug des eingesetzen Blechteiles.

Bleche werden nicht übereinandergelappt. Die Schweißnaht muß getrieben werden. Unebenheiten werden durch Punktsetzen mit dem Brenner und anschlienendes Treiben mit einem leichten Treibhammer ausgeglichen. Hieran kann man den echten Fachmann erkennen. Zum Werkzeug gehört natürlich mehr als Hammer und Schweißgerät. Eine Treibfläche in Form eines ebenen Stahltisches wird immer benötigt. Oft müssen Bleche mit Profilen (Sicken) erneuert werden. Das läßt sich nicht so einfach treiben. Da muß eine Sickenmaschine her. Dazu gehören die positiven und negativen Sickenrollen, die meist nicht zu kaufen sind, sondern auf einer Drehbank hergestellt werden müssen. Es bleibt die Frage ob es sich lohnt, all diese Geräte anzuschaffen oder nicht lieber sofort zu einer Restaurationswerkstatt zu gehen. Denn beides hat seinen Preis. Was dabei sicherer ist, kann sich jeder ausrechnen.

Wenn Ihnen jetzt noch nicht der Mut ausgegangen ist, sollten Sie die Ärmel hochkrempeln, und an die Arbeit gehen. Setzen Sie sich keine Termine. Hören Sie mal auf wenn es nicht klappt. Machen Sie eine andere Arbeit, die leichter ist. Aber vergessen Sie nicht, ein fertiges Blechteil sofort zu grundieren, denn der Rost kommt über Nacht.

Tips: Ulrich In de Frey; Text: Theo Schnütgen Bilder: Fa. Matejcek