Vom V8 und dem König der Autobahn

VOM V8 UND DEM "KÖNIG DER AUTOBAHN"

Schon 1953 mußte man bei BMW die bittere Erfahrung machen, daß die einstmals angestrebte Stückzahl von 3.000 BMW 501 pro Jahr niemals realisiert werden könne, da die Käuferschicht für dieses ebenso teure wie exklusive Automobil einfach noch zu klein war. Weiterhin stellten sich kurz nach der Präsentation der auf 72 PS erstarkten 501 A und B-Version im Jahre 1954 konstruktionsbedingte teure Stößeldefekte heraus, die die knappe Firmenkasse mit einem Millionenschaden an Garantiekosten belastete. Auch ließ das Temperament des großen und schweren Sechszylinder-BMW's zunehmend zu wünschen übrig; wesentlich kleinere und billigere Automobile begannen dem 501 in puncto Fahrleistung eine ernsthafte Konkurrenz zu werden. Als einziger für BMW finanziell ausführbarer Ausweg bot sich daher ein neuer Motor an, denn man hatte schon vor Jahren vorgesorgt! Parallel zu den ersten Entwürfen des 501 im Jahre 1949 wurde mit der Entwicklung eines für den Beginn der fünfziger Jahre modernen V-Achtzylinder- Motors begonnen, der eines Tages das schon betagte Reihen-Sechszylinderaggregat ersetzen sollte.


Nach Überwindung der finanziellen Schwierigkeiten konnte auf dem Genfer Salon im März 1954 das neue BMW-Modell erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt werden: Der BMW 502. Es war der erste deutsche Achtzylinderwagen nach dem Krieg, wobei der Motor selbst das erste serienmäßig in größeren Stückzahlen aus Aluminiumguß gefertigte Achtzylinderaggregat der Welt war. Karosserie, Rahmen und Getriebe wurden vom Sechszylinder-Modell 501 ohne Veränderungen übernommen. Somit hatte der 502 auch ein vom Motorblock getrenntes Getriebe, wodurch die Laufruhe des seidenweichen V8-Motors, die keinen Vergleich mit der von amerikanischen Achtzylindermotoren zu scheuen brauchte, nochmals verbessert werden konnte.


Äußerlich ließ sich das 502-Modell leicht an den in die vorderen Kotflügel eingelassenen Nebellampen, die nun serienmäßigen Blinker und neben der unterhalb der Fensterlinie verlaufenden Chromleiste auch nicht zuletzt durch das V8-Zeichen auf dem Kofferdeckel vom einfacheren 501 unterscheiden. Bei der Innenausstattung wies der 502 feinere Zutaten auf, so war das Blecharmaturenbrett durch eine hölzerne Ausführung ersetzt worden und der Polsterstoff der Sitze war von noch höherer Qualität. Auch fand sich neben den zwei hinteren seitlich ausklappbaren Armlehnen nun auch noch eine weitere in der Mitte. Das Herz des 502 - der Motor - war ein in 90°-V-Form gebauter Achtzylinder mit nassen Zylinderlaufbüchsen (das Kühlwasser strömt zwischen den bei Leichtmetallmotoren aus Verschleißgründen erforderlichen und aus Grauguß gefertigten Zylinderlaufbüchsen und dem Leichtmetall), der aus 2580 cm³ Hubraum bei 4.800 U/min max. l00 DIN-PS abgab. Diese l00 PS aber waren für eine Spitzengeschwindigkeit von über 160 km/h gut, wobei sich ein später für die V8-Limousinen charakteristischer Pfeifton einstellte, welcher den Insassen aber verborgen blieb.


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502 in Röntgenansicht


Die Presse nahm den neuen BMW 502 so begeistert auf, wie es heute vergleichsweise gerade mit der neuen Mercedes-Benz "S- Klasse" geschieht. So wurden nur die Vorzüge des Autos aufgezählt, obgleich jedes Automobil seine kleinen Schwächen hat. Schon ein Jahr nach dem Debüt des BMW 502 wurden 1955 erste Änderungen an der Karosserie vorgenommen. So wurde das Fahrzeug ab jetzt mit einer sogenannten "Panoramaheckscheibe" (Bezeichnung für weit um die Seiten gezogene Front- bzw. Heckscheiben. Aufgrund ihrer gewölbten Form waren diese in der Herstellung teurer) ausgerüstet; die durch die amerikanischen "Automobilmode" angeregt, immer öfter bei europäischen und auch deutschen Automobilen zu finden war.

Im selben Jahr wurden der 100 PS-Version noch zwei weitere Limousinenmodelle zur Seite gestellt. Einmal der BMW 501- Achtzylinder, welcher ein mit einem auf 95 PS gedrosselten V8-Motor ausgerüsteter BMW 501 war, er entsprach also ausstattungsmäßig der Sechszylinder-Version. Der zweite neu präsentierte V8 war aber 120 PS stark, was weitestgehend auf die Anhebung des Hubraums auf 3,2 Liter zurückzuführen ist. Es war der 502-3,2 Liter (werksintern bei manchen Fahrzeugen auch als BMW 506 geführt, wie alle folgenden Modelle mit 3,2 Litern Hubraum) der durch seinen aufgebohrten Motor mit einem noch größeren Drehmoment zu überzeugen wußte.


Schließlich gab im Jahre 1957 die bis dahin stärkste BMW-V8-Limousine ihr Debüt. Auf der Frankfurter IAA im September wurde der 140 PS starke BMW 502-3,2 Liter Super das erste Mal der Öffentlichkeit gezeigt. Seine Fahrleistungen und sein Komfort machten ihn zu einem überlegenen Reisewagen, der oftmals mit weit teureren Automobilen verglichen wurde. Im Oktober 1959 führte BMW mit dem V8-Super erstmals die Scheibenbremse an einem deutschen Serienwagen ein.


Verfolgt man die Geschichte der BMW-Achtzylinder bis 1961, so fällt in den Zeitungs- und Testberichten ab 1958/59 zunehmend auf, daß die Konstruktion der BMW-V8 immer öfter nicht nur noch einstimmiges Lob erntet. Der beim Erscheinen des BMW 501 im Jahre 1952 als überdurchschnittlich groß bezeichnete Kofferraum z.B. entspricht Ende der fünfziger Jahre durch die gewölbte Form des Kofferdeckels nicht mehr der Norm in dieser Fahrzeugklasse. Auch die Karosserie, über deren Entwurf sich die Gemüter schon immer stritten, wird mehr und mehr als antiquiert bezeichnet. Viele der Verbesserungswünsche waren nicht von der Hand zu weisen, doch bei BMW ging ab 1958/59 fast nichts mehr. Man hatte sich mit den achtzylindrigen Luxusautomobilen völlig verkalkuliert und fuhr jetzt, nachdem sich die Zweiradkrise rasch verschärfte, mit "Vollgas" in die bevorstehende Pleite. Schon seit 1956 erwirtschaftete das Unternehmen nur noch Verluste und erst 1959, als BMW fast an Daimler-Benz verkauftworden wäre, konnte durch die Aufstockung des Aktienkapitals das Schicksal abgewendet werden.

Von einem "ausgetorbenen Dinosaurier" oder der legendäre BMW V8


Zu Beginn des Jahres 1958 nahm man bei BMW die Entwicklung einer neuen 1,5 Liter-Limousine in Angriff. Es wurde also nicht mehr auf große Luxus-Automobile vom Zuschnitt eines V8 gesetzt, obgleich viele BMW-Anhänger zu dieser Zeit doch noch auf eine neue 2 Liter-Sechszylinder-Limousine hofften.


Obwohl die V8-Fahrzeuge auf der Frankfurter IAA im September 1961 im Schatten des gerade präsentierten BMW 1500 standen, waren zum Modelljahr 1962 die bisher tiefgreifendsten Modifikationen an dem von Karosserie und Fahrwerk her betrachteten nun schon neun Jahre alten BMW-V8 vorgenommen worden. Die einzelnen Modelle verschmolzen nun mehr als je zuvor ineinander. Eine rationelle Produktion wurde bei den großen Luxusautomobilen ganz groß geschrieben. Accessoires, die zuvor nur dem stärksten V8-Modell vorbehalten waren, finden sich nun auch bei den übrigen Limousinenversionen. Die drei Rundinstrumente, der 'große' Kofferraumdeckel und das 507/503-Lenkrad zählten nun auch zu den Ausstattungsdetails, die nicht nur dem SUPER-Modell vorbehalten waren Und auch die Qualität der für die Innenausstattung verwandten Materialien war nun bei allen Modellen von gleicher Güte.


Durch die Erhöhung der Verdichtung und beim SUPER-Modell sogar noch durch die Verwendung größerer ZENITH-Vergaser (ab September 61, 2 x 36 NDIX, zuvor 2 x 32 NDIX) konnte bei allen Modellen die Leistung bei fast gleichbleibendem Benzinverbrauch erhöht werden. Beide 3,2 Liter-Fahrzeuge erhielten jeweils ein Leistungsplus von 20 PS, während sich bei den kleineren V8 nur ein Zuwachs von 5 bzw. 10 PS einstellte. Neben Motor und Innenausstattung wurden auch an der Karosserie einige Retuschen vorgenommen. Die auffälligste Änderung waren hier die neuen runden, nun aber nicht mehr so harmonischen Rückleuchten, die gleich aus mehreren Gründen billiger zu produzieren waren, als die zuvor verwendeten länglichen Rückleuchten.

- die Gläser sind mit denen aus der Motorradproduktion identisch, können also übernommen werden
- durch die Zusammenlegung von Schlußlichtern und der Brems- / Blinkeinheit in ein gemeinsames Einkammergehäuse werden die kleinen Schlußlichtgehäuse auf der hinteren Stoßstange gespart
- das Gehäuse ist nun aus Stahlblech und, anstatt verchromt, in der Wagenfarbe lackiert.


Durch die neuen Rückleuchten wurde zudem auch dem Wunsch nach besserer und somit auch sicherer Beleuchtung des Wagenhecks Genüge getan. Um allen BMW-Fahrzeugen nach einem einheitlichen und dadurch für den Käufer übersichtlichen System einen Modellnamen zu geben, wurden auch die V8-Fahrzeuge mit dem neuen Zahlencode bedacht, der einfach aufgerundet die Summe der einzelnen Zylinderhubräume angibt. Der 2,6 hieß von nun an 2600, der 2,6 LUXUS 2600 L, aus 3,2 LUXUS wurde 3200 L und der 3,2 SUPER wurde schließlich einfach in 3200 S umbenannt.


Nachdem man sich bei BMW vor Aufträgen für die 'neue Klasse' kaum retten konnte, geriet auch hier der V8 immer mehr in eine Außenseiterrolle. Mitte 1962 wurde die Rentabilität sämtlicher BMW-Fahrzeuge des mittlerweile sehr umfassenden Modellprogramms analysiert. Auf der Strecke blieben erwartungsgemäß V8-Modelle. Einmal der BMW 2600, der billigste V8 also (die Grundmodelle waren in der Automobilindustrie am schärfsten kalkuliert, um den Einstiegspreis so weit wie möglich nach unten zu drücken, so bleibt die Gewinnspanne gering, das Modell ist also am unrentabelsten) und andererseits die 140 PS starke Version des 3,2 Liter-Modells, der BMW 3200 L. In absehbarer Zeit würde man aber auch die verbliebenen zwei V8-Limousinen aus dem Programm nehmen, denn noch immer verkaufte BMW die aufwendig gebauten Großwagen unter Preis.

Den am 1. Juli 1963 in kraft getretenen Paragraphen 35 e der StVZO, der vorschreibt, daß "die Scharniere von Drehtüren an den Längsseiten von Kraftfahrzeugen auf der in Fahrtrichtung vorn liegenden Seite der Türen angebracht sein müssen" (auto, motor, sport, 2/1963), umging BMW mit Hilfe einer Sonderregelung. Dieses bedeutet aber keinesfalls, daß nun auch keine Modellpflege mehr betrieben wurde. Ganz im Gegenteil, den verbliebenen V8-Modellen (2600 L und 3200 S) ließ man noch eine ganze Reihe technischer Neuerungen angedeihen.


Ab Februar 1963 wurde das Fahrwerk mit einem Stabilisator vorne und einem Panhardstab hinten modernisiert; serienmäßig gab es nun auch Reifen des Typs 7,00-15" Super Record Nylon (Continental), was sich nochmals positiv auf das Fahrverhalten, das zu dieser Zeit im allgemeinen als sportlich bezeichnet wurde, auswirkte. Diese sportliche Note wurde durch die ebenfalls ab Anfang 1963 lieferbare Knüppelschaltung noch unterstrichen, wobei die Umstellung auf diese billiger herzustellende Schaltung mehr auf das neu verwendete direkt am Motor angeflanschte Getriebe (ebenfalls ZF S4 - 17) zurückzuführen ist.


All diese Neuerungen aber konnten über das Schicksal der BMW-V8 nicht hinwegtäuschen. Nachdem im Jahre 1963 nur 550 Einheiten der V8-Limousinen produziert wurden, wovon der größere Teil auf das 2600 Modell entfällt (315), beschloß man bei BMW, die beiden Limousinen 2600 L und 3200 S im März 1964 auslaufen zu lassen.


Obgleich die bayerische Landesregierung mehrmals um den Weiterbau ihrer Dienstwagen bat, wurde der fast schon legendäre V8 aus dem Programm gestrichen. Die freien Fließbänder wurden sofort für die Produktion des neuen BMW 1800 bzw. 1800 Ti ausgenutzt. In den 10 Jahren der Produktion wurden rund 14.400 V8-Limousinen ausgeliefert; zwar ist diese Zahl für heutige Verhältnisse gering, wird sie aber mit den ca. 17.000 von März 1954 bis Juli 1965 gebauten vergleichbaren Mercedes-Benz 300 bzw. ab April 1961 300 SE aufgewogen, so liegt der Schluß nahe, daß doch gar nicht so wenig V8 gebaut wurden. Auch sind die ca. 10.000 produzierten Sechszylinder-Modelle nicht zu vergessen.


Wo lag denn nun das grundlegende Problem bei den V8? Sowohl der Motor als auch das Fahrwerk werden wohl kaum einen Interessenten vom Kauf abgehalten haben, denn beide Baugruppen waren vorzüglich durchdacht und zu ihrer Zeit modern und fortschrittlich. Vielleicht lag es an der sehr konservativen Rahmenkonstruktion und Karosserieform, die weit ab von dem damals so beliebten 'USA-Style' war?


Vier Jahre lang gab es keinen ‘großen' BMW; bis 1968. Damals wurden die 2500er und 2800er Sechszylinder-Limousinen vorgestellt, welche auch vorzügliche BMW's waren, aber ein echter Ersatz für den V8?